EU 2026–2029: Entlastung

25. Verringerung des Verwaltungsaufwandes und Rationalisierung der Meldevorschriften im Verkehr

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Berufskraftfahrerrichtlinie (2022/2561); Durchführungsverordnung (2023/1693) über Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems; Delegiertenverordnung (2017/1926) Bereitstellung EU-weiter multimodaler Reiseinformationsdienste.

I. Allgemeine Anmerkungen:

Die Europäische Kommission hat vor dem Hintergrund der geopolitischen Veränderungen einen aus unserer Sicht dringend erforderlichen Kurswechsel hin zu mehr Wettbewerbsfähigkeit und regulatorischer Vereinfachung vollzogen. Mit den Omnibus-Gesetzespaketen zur Vereinfachung der Nachhaltigkeitsgesetzgebung (CSRD, CSDDD, CBAM, Taxonomie) hat die EU-Kommission ihre Vereinfachungsambitionen mit dem Ziel, bis 2029 die Bürokratiekosten für Unternehmen allgemein um mind. 25 % und für KMU um mindestens 35 % zu reduzieren, auch in den Bereichen der Nachhaltigkeitsgesetzgebung bekräftigt. Wir begrüßen diese Zielsetzung, weisen aber darauf hin, dass die Transport- und Verkehrswirtschaft in anderen Bereichen nach wie vor mit umfassenden bürokratischen Belastungen konfrontiert ist.

II. Konkrete Vorschläge:

Wir schlagen folgende Maßnahmen zum Abbau bürokratischer Belastungen vor:

Verbesserte Ausbildung: Kombination zwischen Führerschein und Grundqualifikation (Berufskraftfahrerrichtlinie (Richtlinie (EU) 2022/2561)
Da die Mehrheit der Lkw- und Busfahrer:innen verpflichtet ist, die Anforderungen einer Grundqualifikation zu erfüllen, ist es sinnvoll, die Grundqualifikation mit einer Ausbildung und Prüfung für den Führerschein zu kombinieren. Wir schlagen vor, künftig die explizite Möglichkeit zu schaffen, die Führerscheinausbildung und die Grundqualifikation stärker zu integrieren.

Wiederholungen bei Weiterbildung vermeiden, indem die Dauer der Weiterbildung schrittweise ab der zweiten Weiterbildung reduziert wird, da Fahrer:innen schon mehr Erfahrung gesammelt haben (Berufskraftfahrerrichtlinie (Richtlinie (EU) 2022/2561)
Bezüglich der Organisation der Weiterbildung über die 5-Jahresperiode sollen Fahrer:innen und Unternehmen die Möglichkeit haben, frei nach deren individuellen Voraussetzungen über die Verteilung der Weiterbildung innerhalb der 5-Jahresperiode zu entscheiden.

Die verpflichtende Absolvierung derselben Weiterbildungsinhalte im 5-Jahres-Rhythmus wird oft als unnötig angesehen. Deshalb schlagen wir vor, die Dauer der Weiterbildung schrittweise ab der zweiten Weiterbildung zu reduzieren, da Fahrer:innen schon mehr Erfahrung gesammelt haben.

Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems (Durchführungsverordnung (EU) 2023/1693) 
Das Regel- und Streckenbuch sollte nur die unbedingt erforderlichen Regeln und Informationen enthalten, um den Verwaltungsaufwand für Eisenbahnunternehmen zu begrenzen. Die Ansicht, dass die Triebfahrzeugführer:innen jede einzelne Strecke kennen und dadurch übungsweise fahren müssen, wird von uns abgelehnt. Es ist absolut ausreichend und auch gelebte Praxis, wenn die Triebfahrzeugführer:innen mit der Systematik (Signale, etc.) vertraut sind. Diesbezüglich wäre eine Klarstellung im Sinne konkreterer Vorgaben durch die EU wünschenswert.

EU-weite multimodalen Reiseinformationsdiensten (Vorschlag für eine Änderung der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926)
Die zusätzlichen Anforderungen für historische Daten (Art. 3 Abs. 1, Art. 4 Abs. 1 und 3 sowie Art. 6 Abs. 1) sollten auf das notwendige Minimum reduziert werden, da alle bereitzustellenden Daten an irgendeinem Ort physisch gespeichert werden müssen. Dies belastet die Speicherkapazität, die in der Regel von Cloud-Anbietern zur Verfügung gestellt wird. Um die Belastung der Daten- und Diensteanbieter sowie der Umwelt zu reduzieren, sprechen wir uns dafür aus, in diesem Bereich keine "Rohdaten" bereitstellen zu müssen.

Wir erkennen keine objektive Notwendigkeit für die Einbeziehung von Belegungsdaten - es gibt keinen Erwägungsgrund, aus dem sich die Motivation ableiten ließe. In der Vergangenheit wurden Belegungsdaten als Reaktion auf die Pandemie überstürzt eingeführt und Datenschutzaspekte in den Hintergrund gestellt.

26. Wahlfreiheit im Schienenverkehr im Rahmen der PSO-Verordnung 

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Am 26. Juni 2023 veröffentlichte die Europäische Kommission neue Auslegungsleitlinien zu der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße (kurz „PSO-Verordnung“ für Public Service Obligation Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 bzw. 2016/2338 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße des Europäischen Parlaments und des Rates).

I. Allgemeine Anmerkungen zur PSO:

Die PSO-VO legt fest, wie die zuständigen Behörden unter Einhaltung des Unionsrechts im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs tätig werden dürfen, um die Erbringung von „Dienstleistungen von allgemeinem Interesse“ zu gewährleisten (vgl. Art 1 Abs 1 PSO-VO).

Hinsichtlich der Art der Bestellung räumt die PSO-VO den Rechtsanwendern eindeutig den Handlungsspielraum auf nationaler Ebene ein, indem sie grundsätzlich mehrere Vergabemöglichkeiten vorsieht (z. B. die Vergabe im Wettbewerb oder verschiedene Formen der Direktvergabe). In Österreich wenden primär der Bund, die Länder und die Verkehrsverbünde die Regelungen der Direktvergabe im Rahmen der PSO-VO an, was sich in weiterer Folge auch auf die Verkehrsunternehmen und auf deren Angebot auswirkt. Die bewusst geschaffenen Möglichkeiten der Direktvergabe werden in zahlreichen Mitgliedstaaten erfolgreich genutzt. Am Beispiel des Eisenbahnbereichs ist auffallend, dass jene Staaten, die sich für den Weg der Direktvergabe entschieden haben, eine Vorreiterrolle gemessen an Pünktlichkeit, Kundenzufriedenheit oder gefahrenen Bahnkilometern pro Einwohner:in einnehmen.

Die Europäische Kommission fordert hingegen in ihren Leitlinien dem wettbewerblichen Verfahren gegenüber der Direktvergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den Schienenpersonenverkehr den Vorrang einzuräumen. Die Leitlinien der Europäischen Kommission stehen daher im Widerspruch zur PSO-VO. Diese offenkundige Diskrepanz zwischen der Verordnung und den Auslegungsleitlinien wurde von unabhängigen Experten begutachtet (zum einen von Univ.-Lektor RA Dr. Walter Schwartz iZm RA Mag. Jacqueline Kachlyr-Poppe und zum anderen von Europarechtsexperten Prof. Konrad Lachmayer iZm Prof. Jean-Philippe Derosie):

• Die Auslegungsleitlinien schränken die Möglichkeit zur Direktvergabe ein und widersprechen daher dem Verordnungstext und gleichzeitig auch dem Willen des Verordnungsgebers.
• Die Auslegungsleitlinien haben keinen rechtsverbindlichen Charakter; sie spiegeln lediglich die Rechtsansicht der Europäischen Kommission wider. Mit den Auslegungsleitlinien werden also keine neuen Rechtsnormen geschaffen. Insbesondere handelt es sich auch nicht um den Fall einer authentischen Interpretation.
• Es obliegt den Mitgliedstaaten, bei Dienstleistungen, die im allgemeinen wirtschaftlichen Interesse stehen, eigene Ziele für Mindestanforderungen (z. B. Umweltschutz, Mobilität für Personen mit Einschränkungen oder Verbraucherschutz) festzulegen.
• Die von der Europäischen Kommission formulierte ex-ante Bedarfsprüfung lässt sich nicht aus der PSO-VO entnehmen.
• Der Bestimmung, wonach Art 5 Abs 4a PSO-VO restriktiv auszulegen wäre, ist nicht Folge zu leisten.

Der Rat hat dem Kommissionsvorschlag, wonach Personenverkehrsdienste nur dann zuzulassen wären, wenn die Vergabe sowohl zweckmäßig als auch verhältnismäßig sei, eine Absage erteilt. Aus demokratiepolitischen, rechtsstaatlichen und gewaltenteilenden Gründen lehnen wir den Versuch, die Gesetzesinitiative aus dem Jahr 2013 zur PSO-Verordnung über den Umweg dieser Auslegungsleitlinien gegen den Willen der eigentlich gesetzgebenden Organe doch noch durchzusetzen, ab.

II. Konkreter Vorschlag zur PSO:

Die Wahlmöglichkeit im Schienenverkehr zwischen Direktvergabe und wettbewerblicher Ausschreibung muss erhalten bleiben.

Die Direktvergabe hat u.a. den Vorteil, dass sie dazu verhilft, rasch, neue und dichtere Zugverbindungen zu schaffen. Ausschreibungen hingegen dauern lange und verzögern die dringend notwendige Mobilitätswende. Erfahrungen mit liberalisierten Eisenbahnen in anderen Ländern zeigen gesamtwirtschaftliche und ökologische Abwärtstrends. Ausschreibungen machen die Bahnen nicht effizienter, sondern erhöhen vielmehr die Gefahr für ein schlechteres Angebot und höhere Ticketpreise für die Fahrgäste.

27. Überarbeitung der EU-Vergaberichtlinien 

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Richtlinie (EU) 2014/24 über die öffentliche Auftragsvergabe und Richtlinie (EU) 2014/25 über die Vergabe von Aufträgen durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste.

I. Allgemeine Anmerkungen:

Die Europäische Kommission evaluiert derzeit die Richtlinien 2014/24/EU und 2014/25/EU sowie die Konzessionsrichtlinie 2014/23/EU; die öffentliche Konsultation wurde im März 2025 abgeschlossen, die Überarbeitung der 2014er-Vergaberichtlinien läuft und ein neuer Rechtsrahmen ist nach dem Arbeitsprogramm der Kommission für das zweite Quartal 2026 angekündigt. Die laufende Überarbeitung der EU-Vergaberichtlinien ist aus Sicht der Verkehrswirtschaft eine wichtige Gelegenheit, öffentliche Beschaffung praxistauglicher und stärker auf Versorgungssicherheit und strategische Resilienz auszurichten. Dabei ist auf eine Balance zwischen europäischer Präferenz ("Made in Europe"-Kriterien) und Flexibilität bei Beschaffungen sowie auf eine Harmonisierung der Vielzahl bestehender Anforderungen zu achten.

II. Konkrete Vorschläge:

Fortführung der Inhouse-Vergabe in ihrer jetzigen Form
Sie ist ein unverzichtbares Instrument zur Sicherstellung der Daseinsvorsorge und ermöglicht effiziente Leistungserbringung mit langfristigen Investitionen. Inhouse-Aufträge unterliegen strengen Anforderungen an Marktüblichkeit und Preisangemessenheit, sowie der Überprüfung durch Rechnungshöfe und internen Revisionen.

Notwendige Balance zwischen europäischer Präferenz ("Made in Europe"-Kriterien) und Flexibilität bei Beschaffungen
Die grundsätzliche Bevorzugung europäischer Produkte/Dienstleistungen ist begrüßenswert. Im Detail ist jedoch sicherzustellen, dass "Made in Europe"-Kriterien so ausgestaltet werden, dass im Energie- und Mobilitätssektor weiterhin ausreichend Bieter zur Verfügung stehen und Ausschreibungen praktikabel bleiben. Wenn europäische Produkte bevorzugt werden sollen, braucht es zudem eine klare und einfache Regelung sowie eine unkomplizierte Möglichkeit „Made in Europe“-Produkte eindeutig zu identifizieren.

Harmonisierung der Vielzahl bestehender Anforderungen
Der vergaberechtliche Rahmen ist zunehmend unübersichtlich geworden. Neben den Vergaberichtlinien wirken sich zahlreiche sektorspezifische Regelwerke (z. B. Net Zero Industry Act) auf das Vergaberecht aus. Diese Fragmentierung erschwert die Rechtsanwendung. Vergaberechtliche Vorgaben („How to Buy“) sollten zukünftig ausschließlich in den Vergaberichtlinien geregelt werden, um Klarheit für Auftraggeber und Bieter zu garantieren. Weitere Anforderungen an das Produkt selbst können weiterhin in getrennten Rechtsakten behandelt werden. Die Integration sämtlicher „What to Buy“-Vorgaben in die Vergaberichtlinie würde den Rechtsakt unverhältnismäßig erweitern.

Kein Ausschluss von Bietern aufgrund rein formaler Kriterien
Häufig steht nur eine begrenzte Zahl interessierter Unternehmen zur Verfügung. Der Ausschluss aufgrund geringfügiger formaler Mängel - etwa bei Eignungsnachweisen- verstärkt diese Problematik. Eine Reduzierung der Nachweispflichten sowie mehr Spielraum bei der Angebotsprüfung würden den Wettbewerb fördern. Formale Mängel sollten leichter korrigiert und notwendige Subunternehmer nachnominiert werden können.

Mehr Flexibilität bei der Berücksichtigung von Zusatzanforderungen
Die Integration umweltfreundlicher, sozialer und innovativer Kriterien ist grundsätzlich zu begrüßen, darf jedoch nicht in eine Überregulierung münden. In Sektoren mit ohnehin wenigen Anbietern kommt es bereits heute vor, dass Auftraggeber faktisch an einzelne Hersteller gebunden sind. Deshalb braucht es eine flexibel ausgestaltete Regelung, bei der Ausnahmen bei bereits geringer Angebotslage möglich sind.

28. Regionen entlasten - Einheimischentarife

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Verordnung (EU) 2018/302 vom 28.02.2028 über Maßnahmen gegen ungerechtfertigtes Geoblocking und andere Formen der Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit, des Wohnsitzes oder des Ortes der Niederlassung des Kunden (Geoblocking-Verordnung).

I. Allgemeine Anmerkungen:

Grundsätzlich werden die Ziele der Geoblocking-Verordnung, nämlich ein reibungsloses Funktionieren des Binnenmarkts zu gewährleisten, geteilt. Die Geoblocking- Verordnung richtet sich ihrer Intention nach vor allem gegen technische Voreinstellungen, die es Kunden aus einem Mitgliedstaat verwehren, den Zugang zu einer Webseite zu erreichen, die der Anbieter primär für Kunden eines anderen Staates eingerichtet hat.

In Bereichen außerhalb des elektronischen Handels ist die Anwendung allerdings zu hinterfragen. Es fehlen klar definierte Leitlinien für die die Zulässigkeit sachlich gerechtfertigter Differenzierungen, insbesondere für regionale Erfordernisse und ziel- und kundengruppenspezifische Maßnahmen.

Ganz besonders im Zusammenhang mit regional verwurzelten Dienstleistungen, etwa im Zusammenhang mit der Tourismuswirtschaft, führt die mangelnde Ausdifferenzierung von sachlichen Rechtfertigungen und Ausnahmebestimmungen dazu, dass massive Rechtsunsicherheit im Zusammenhang mit der notwendigen Berücksichtigung regionaler Erfordernisse besteht.

Gerade in strukturschwachen, ländlichen Regionen, die besonders stark vom Tourismus abhängig sind, generiert vor allem der Wintertourismus eine Wertschöpfung, die Wohlstand ermöglicht und Abwanderung verhindert. Allerdings wird die einheimische Bevölkerung dadurch oft mit einer erhöhten Verkehrsbelastung und höheren Preisen in gewissen Bereichen des Alltags konfrontiert. Um hier verträgliche, regionale Lösungen wie bspw. Einheimischentarife zu ermöglichen, muss Rechtssicherheit sichergestellt werden.

II. Konkreter Vorschlag:

Ermöglichung von Einheimischentarifen
Um einen verträglichen Ausgleich zu schaffen, sollte die Geoblocking-Verordnung sachliche Differenzierungen bei angebotenen touristischen Dienstleistungen (bspw. Einheimischentarife) zulassen. Die im Februar 2025 gestartete Initiative der EU-Kommission zur Evaluierung der Wirksamkeit der Geoblocking-Verordnung bietet dazu die Möglichkeit.

29. Fortsetzung des Erfolgsmodells „Nachtzug“

I. Allgemeine Anmerkungen:

Im „Europäischen Klimagesetz“ hat sich die Europäische Union ambitionierte CO₂-Einsparziele gesetzt, insbesondere für den Verkehrssektor. Nachtzüge leisten dabei einen wichtigen Beitrag zur Erreichung dieser Klimaziele, da sie eine umweltfreundliche Option für den Langstreckenverkehr sind und durch hohe Energieeffizienz und geringen Flächenverbrauch überzeugen.

Zudem sprechen Nachtzüge eine breite Zielgruppe an und verfügen über langfristiges wirtschaftliches Potenzial. Derzeit kann dieses Potenzial jedoch nur eingeschränkt genutzt werden. Hohe Betriebskosten, eine begrenzte Auslastung (durch meist nur eine Fahrt pro Tag) sowie EU-weite infrastrukturelle Engpässe erschweren einen wirtschaftlichen Betrieb. Um den Ausbau nachhaltiger Nachtzugverbindungen voranzutreiben, sind gezielte Maßnahmen und geeignete politische sowie infrastrukturelle Rahmenbedingungen erforderlich.

II. Konkrete Vorschläge:

Senkung der Mautgebühren für Nachtzüge und Einführung eines Nachtsegments
Die Trassengebühren machen 10 – 20 % der Gesamtkosten im Nachtzugbetrieb aus. Ein eigenes, kostengünstigeres Preissegment für Nachtzüge – EU-weit abgestimmt – würde die Wirtschaftlichkeit deutlich verbessern. Dies könnte, wie im belgischen Modell über eine vollständige oder teilweise Rückerstattung der Trassenpreise und Bahnstromkosten erfolgen. Gleichzeitig sollten Infrastrukturbetreiber für Einnahmeausfälle kompensiert werden. Die neuen EU-Leitlinien zur Trassenpreisgestaltung bieten den geeigneten Rahmen für eine solche Regelung.

PSO-Unterstützung
Neue Nachtzugverbindungen – vor allem grenzüberschreitend – erfordern hohe Vorabinvestitionen und bergen wirtschaftliche Risiken. Öffentliche Bestellungen (PSO), wie sie in der Verordnung (EG) 1370/2007 vorgesehen sind, ermöglichen staatliche Unterstützung zur Anlauf- und Risikofinanzierung. Diese Möglichkeit wird bislang kaum ausgeschöpft. Eine gezielte Anwendung würde den Aufbau neuer Linien erleichtern, insbesondere auf Relationen mit hohem ökologischem Nutzen, aber noch unsicherem Marktumfeld.

Verbesserung der strategischen und Ad-hoc-Kapazitätsplanung und -verwaltung, um Verspätungen und Unterbrechungen zu verringern
Verspätungen im Nachtzugverkehr entstehen häufig durch Baustellen und geringe Priorität im Netz, insbesondere in der morgendlichen Hauptverkehrszeit. Eine bessere strategische und operative Kapazitätsplanung – etwa durch eine EU-weite frühzeitige Baustellenkoordination und fest reservierte Trassen – kann die Zuverlässigkeit erhöhen. Zusätzlich braucht es klare Priorisierungsregeln, die dem öffentlichen Interesse an klimafreundlicher Mobilität Rechnung tragen. Die laufende EU-Verordnung zur Nutzung von Fahrwegkapazitäten (COM 2023/0271) sollte Nachtzüge hier explizit berücksichtigen.

30. Förderung von Innovationen im Schienengüterverkehr

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Anwendbare Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI), Änderungsvorschlag 2023/1695/EU vom 10.08.2023

I. Allgemeine Anmerkungen:

Die EU-weit harmonisierte Einführung und Förderung bzw. Sicherstellung der Finanzierung des Zugsicherungssystems ETCS (European Train Control System) wird grundsätzlich begrüßt, weil die Leistungsfähigkeit der Schieneninfrastruktur erhöht wird. Es ist allerdings darauf hinzuweisen, dass Bestandsfahrzeuge mit dem herkömmlichen Sicherungssystem nicht mehr fahren können und die Aufrüstung auf ETCS von der Bahnindustrie noch nicht flächendeckend angeboten wird und mit EUR 800.000.- pro Fahrzeug sehr kostenintensiv ist

Auch die EU-weite Einführung der digitalen automatischen Kupplung wird grundsätzlich als positiv bewertet. Allerdings ist dabei auf den Bestand und die den Unternehmen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel Rücksicht zu nehmen.

II. Konkrete Vorschläge:

Digitale automatische Kupplung (DAK)
Wir fordern unternehmensverträgliche Rahmenbedingungen im Zusammenhang mit der EU-weiten Einführung der digitalen automatischen Kupplung und Sicherstellung der Finanzierung der DAK

EU-weit harmonisiertes Zugsicherungssystem ETCS
Ein Befahren von Strecken ausgerüstet mit ETCS, ohne die herkömmlichen Sicherungssysteme, ist nur möglich, wenn auch die Triebfahrzeuge mit dem sehr teuren ETCS-Sicherungssystem ausgerüstet sind. Triebfahrzeuge mit einem herkömmlichen Sicherungssystem (nicht ETCS-tauglich) können diese „ETCS-Infrastruktur“ nicht befahren. Daher ist sicherzustellen, dass die alleinige Verwendung von ETCS in den Mitgliedstaaten nur harmonisiert eingeführt wird, um das Befahren mit ausreichend verfügbaren Triebfahrzeugen zu ermöglichen. Bis dahin sollten parallel eingebaute Sicherungssysteme (PZB 90) neben dem ETCS eingeschaltet bleiben, um ein weiteres Befahren zu ermöglichen. Andernfalls ist ein Einbruch beim Schienengüterverkehr aufgrund der hohen Anschaffungskosten bzw fehlender Fahrzeugverfügbarkeit zu befürchten.

Förderungen für den Umstieg auf ETCS
Förderungen, um eine beschleunigte ETCS-Aufrüstung der Bestandsfahrzeuge zu ermöglichen.