EU 2026–2029: Lenk- und Ruhezeiten
Teil des Positions- und Strategiepapiers für Transport und Verkehr
Lesedauer: 5 Minuten
21. Überarbeitung der Lenk- und Ruhezeiten für die Bustouristik (Personengelegenheitsverkehr)
Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Verordnung (EU) 2024/1258 vom 24.04.2024 -zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 hinsichtlich der Mindestanforderungen an Mindestfahrtunterbrechungen sowie die täglichen und wöchentlichen Mindestruhezeiten im Sektor des Personengelegenheitsverkehrs und hinsichtlich der Befugnis der Mitgliedstaaten, Sanktionen für in einem anderen Mitgliedstaat oder einem Drittstaat begangene Verstöße gegen die Verordnung (EU) Nr. 165/2014 zu verhängen
I. Allgemeine Anmerkungen:
Unterschiedliche Vorschriften im Mischverkehr
Es gibt Busunternehmen, deren Fahrer:innen innerhalb einer Schicht sowohl im Gelegenheits- als auch im Linienverkehr tätig sind - so genannte "Mischverkehre". Ein typisches Beispiel für gemischte Dienste sind beispielsweise Schienenersatzverkehre im Falle unerwarteter Störungen. Dann übernehmen die Fahrer:innen von Linienverkehren Gelegenheitsdienste während der gleichen Schicht. Andere Beispiele sind Ausflüge mit Schulkindern, die Beförderung von Arbeitnehmer:innen zu ihren Arbeitsplätzen, Skibusse, Ausflugsfahrten und andere.
Unterschiedliche nationale und europäische Vorschriften schaffen im Bereich der Gelegenheitsdienste widersprüchliche Anforderungen bzw. führen zu einer Rechtslücke. In der Praxis bedeutet diese Situation Rechtsunsicherheit für die beteiligten Personen, Arbeitgeber:innen, Busfahrer:innen und der zuständigen Vollzugsorgane. Bei stichprobenartigen Straßenkontrollen ist die Polizei beispielsweise unsicher, welche Vorschriften anzuwenden sind, wenn sie Busfahrer:innen in einer Schicht mit "gemischten Diensten" kontrolliert.
II. Konkrete Vorschläge:
Wir begrüßen, dass die „12 Tage Regelung“ auch im Inland erlaubt wurde
Die bisher nur bei grenzüberschreitenden Fahrten erlaubte 12-Tage Regelung wurde auch im Inland erlaubt. Bedauerlicherweise wird jedoch nicht über Änderungen der Anwendung (45h Ruhezeit davor und 69/90h danach) diskutiert. Auch weiterhin ist dies nur mit einer einzigen Reisegruppe erlaubt– eine Mischung verschiedener Fahrten liegt nicht am Tisch. Leider haben weder die Europäische Kommission noch das Europäische Parlament Vorschläge der Branche aufgenommen, den Ruhezeit-Ausgleich zu flexibilisieren (bis zu drei Wochen danach).
22. Toleranzen bei den Lenk- und Ruhezeiten in der Güterbeförderung und Sonderregeln
Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Verordnung (EG) 561/2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr.
I. Allgemeine Anmerkungen:
Derzeit ist es in außergewöhnlichen Situationen, um die Sicherheit von Personen, des Fahrzeugs oder seiner Ladung zu gewährleisten, möglich von den regulären Lenk- und Ruhezeiten abzuweichen.
Im Hinblick auf die spezifischen Herausforderungen und Unvorhersehbarkeiten, die mit Baustellenverkehr verbunden sind, kommt es zu einer Unvereinbarkeit der Einhaltung der Vorschriften der VO 561/2006 und den Arbeitserfordernissen auf den Baustellen.
Auch beim Betrieb von batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen bestehen Herausforderungen aufgrund der längeren Ladedauer im Vergleich zur Betankung mit herkömmlichen Kraftstoffen. Daher besteht die Notwendigkeit die Vorgaben für Lenk- und Ruhezeiten von an die Elektrifizierung des Straßentransports anzupassen und den Ladevorgang von batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen bestmöglich in den Fahrbetrieb zu integrieren.
II. Konkrete Vorschläge:
Wir schlagen daher die Schaffung einer Ausnahmemöglichkeit für Baustellenverkehre vor, wie sie in Artikel 13 VO 561/2006 bereits für andere Situationen besteht. Damit die Fahrer:innen beim Eintritt unvorhergesehener Ereignisse angemessen reagieren können, schlagen wir die Einführung von Toleranzen bei den Lenk- und Ruhezeiten bei besonderen Umständen wie Stau oder Umwegen – nicht nur in den Leitlinien – vor.
Wir schlagen eine Anpassung der Lenk- und Ruhezeiten vor, um Fahrzeugbewegungen im Zusammenhang mit dem Ladevorgang von batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen während der Pause/Ruhezeiten zu ermöglichen.
23. 5-Stern Parkplätze statt Verbot der wöchentlichen Ruhezeit in der Kabine
Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: VO (EU) 2020/1054 vom 15.07.2020 zur Änderung der Verordnung 561/2006.
I. Allgemeine Anmerkungen:
Die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten sowie Ausgleichsruhezeiten für reduzierte Ruhezeiten dürfen derzeit nicht im Fahrzeug verbracht werden. In der Praxis führt diese Regelung oft zu Schwierigkeiten, da angemessene Alternativen zur Kabinenruhe nicht in entsprechendem Ausmaß vorhanden sind. Fahrer sehen sich daher oft mit der Situation konfrontiert, am Ende ihres Arbeitstages zusätzliche Distanzen zurückzulegen, um adäquate Unterkünfte für die vorgeschriebenen Ruhezeiten zu erreichen.
II. Konkrete Vorschläge:
Im Hinblick auf die Pläne der Kommission im Rahmen des TEN-V Kernstraßennetzes alle 150 km sichere Parkplätze aufzubauen, schlagen wir vor, die Verpflichtung, die wöchentliche Ruhezeit nicht in der Kabine zu verbringen aufzuheben und stattdessen in die Schaffung weiterer sicherer Parkmöglichkeiten zu investieren.
Bei der Schaffung adäquater Parkplätze sollte das Konzept der 5-Stern-Parkmöglichkeiten berücksichtigt werden. Diese sollten folgende Kriterien erfüllen: Sicherheit, Sauberkeit, Wärme, soziale Einrichtungen und Leistbarkeit. Durch die Schaffung solcher modernen Parkplätze der Zukunft - wie er bspw. auf der A8 Innkreisautobahn gerade gebaut wird - die speziell auf die Bedürfnisse der LKW-Fahrer:innen zugeschnitten sind, kann eine sichere und moderne Umgebung für ihre Ruhezeiten gewährleistet werden.
24. Berufszugang – Kleintransportergewerbe: Gewichtsanpassung für alternativ betriebene Fahrzeuge
Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Berufszugangs-Verordnung (VO 1071/2009) und Marktzugangs-Verordnung (VO 1072/2009).
I. Allgemeine Anmerkungen:
Das Thema der Gewichtsproblematik bei elektrisch betriebenen leichten Nutzfahrzeugen verdient besondere Aufmerksamkeit. Aufgrund ihres höheren Eigengewichts im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen stehen Betreiber vor der Herausforderung, entweder eine reduzierte Nutzlast in Kauf zu nehmen oder die Grenze von 3,5 Tonnen zu überschreiten.
Eine Überschreitung dieser Grenze würde allerdings bedeutende Folgen nach sich ziehen, wie beispielsweise die Notwendigkeit einer Konzession, die allein durch das höhere Gewicht eines Fahrzeugs mit alternativem Antrieb bedingt wäre.
Um sicherzustellen, dass der Einsatz von elektrischen Kleintransportern für Unternehmen nicht zum Nachteil wird, ist gesetzlich auf nationaler, aber vor allem auf EU-Ebene dringend Ausgleich zu schaffen. Dies würde einen fairen und ausgewogenen Rahmen schaffen, der den Übergang zu nachhaltigeren Transportlösungen erleichtert und fördert.
II. Konkreter Vorschlag:
Wir schlagen daher vor, auf EU-Ebene eine Anpassung der Gewichtsgrenze auf 4,25t für alternativ betriebene Fahrzeuge in den entsprechenden Verordnungen, wie u.a. der Berufszugangs-Verordnung sowie der Marktzugangs-Verordnung vorzunehmen, sodass keine Benachteiligung aufgrund des höheren Eigengewichts erfolgt.
Eine solche Anpassung würde nicht nur eine Gleichstellung hinsichtlich des Gewichts alternativ betriebener Fahrzeuge gewährleisten, sondern auch einen entscheidenden Beitrag zum Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen leisten und somit die Ziele des Green-Deals der EU unterstützen.