EU 2026–2029:  Harmonisierung & Digitalisierung

14. Luftfahrt und Single European Sky II plus

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Verordnung 2024/2803 zur Verwirklichung des Einheitlichen Europäischen Luftraums trat im Dezember 2024 in Kraft.

I. Allgemeine Anmerkungen:

Wir begrüßen die Umsetzung des Single European Sky 2+. Während die europäische Luftverkehrsindustrie stark kämpft, um ihren Anteil auf dem Weltmarkt zu verteidigen, ist die längst überfällige Integration des europäischen fragmentierten und ineffizienten Flugverkehrsmanagementsystems unerlässlich. Eine Stärkung des Rechtsrahmens durch SES 2+ hilft, diese Ineffizienzen zu beseitigen und das europäische Luftraum- Management (ATM) zu verbessern.

Weiterhin muss die Vereinheitlichung des zivilen, europäischen Luftraums verfolgt werden.

II. Konkrete Vorschläge:

Unserer Ansicht nach geht der Rechtsakt aber noch nicht weit genug und ist daher als Zwischenschritt zu sehen. Folgende Punkte sind jedenfalls noch offen:

Nachhaltige Flugkraftstoffe zur Marktreife fördern
Die Förderung der Marktreife nachhaltiger Flugkraftstoffe kann durch verschiedene Maßnahmen erreicht werden, darunter die Zweckbindung der Einnahmen aus der Ticketabgabe und dem Emissionshandelssystem (ETS) im Luftverkehr. Ziel ist es durch diese Förderungen, deren Verfügbarkeit und Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt zu verbessern. Es bedarf einer kohärenten EU-Strategie zur gezielten Förderung von Pilotprojekten und der Schaffung eines regulatorischen Rahmens zur Steigerung der Produktion und Nutzung nachhaltiger Flugkraftstoffe.

Weiterentwicklung der Performance Review Body (PRB)
Die Performance Review Body (PRB) ist ein unabhängiges Beratungsgremium, das von der Europäischen Kommission eingesetzt wird, um bei der Umsetzung des Leistungs- und Gebührensystems des Single European Sky (SES) zu helfen. Die PRB besteht aus Branchenexperten und gibt Empfehlungen an die Kommission ab. Die PRB hat auch Empfehlungen für die unionsweiten Zielbereiche für den vierten Referenzzeitraum (RP4 – Reference Period 4, 2025-2029) des SES-Leistungs- und Gebührensystems abgegeben. Wir schlagen vor, dass die Kompetenzen des Performance Review Body (PRB) ausgebaut werden sollen, um eine effektivere Bewertung der Leistung im Rahmen des einheitlichen europäischen Luftraums zu ermöglichen.

Entschädigung bei der Verfehlung von Leistungszielen oder SESAR (Single European Sky ATM Research)-Umsetzungsauflagen
Das Projekt SESAR (Single European Sky ATM Research) bringt die Ressourcen und das Fachwissen ziviler und militärischer Akteure mit den EU-Institutionen zusammen, um innovative Technologien und Arbeitsweisen zur Verbesserung der ATM-Leistung (Air Traffic Management) zu entwickeln. Wenn die Ziele oder Vorgaben von SESAR nicht erfüllt werden, sollte ein Anspruch auf Entschädigung vorgesehen sein, um den Verantwortlichen einen Anreiz für die zeitgerechte Umsetzung von Leistungszielen oder der SESAR-Umsetzungsauflagen zu bieten.

Engere Kooperation zwischen nationalen Aufsichtsbehörden gewünscht
Anstatt die nationalen Aufsichtsbehörden noch mehr auszustatten, sollten sie über eine bloße Kooperation hinaus ihre Aufgaben konsolidieren und integrieren. Eine stärkere Harmonisierung von Standards und Verfahren über nationale Grenzen hinweg würde die zukünftige Implementierung des einheitlichen europäischen Luftraums (SES) erleichtern. Dabei könnte eine Zusammenlegung von Ressourcen für bestimmte Projekte innerhalb der FAB (Functional Airspace Blocks) erwogen werden, um Effizienz und Effektivität zu steigern.

Festlegung von Pflichtauswahlkriterien für Support-Service-Anbieter
Durch die Festlegung solcher Kriterien soll die Qualität und Zuverlässigkeit der Support-Services im europäischen Luftraum gewährleistet und ein einheitlicher Standard für den Luftverkehr in Europa erreicht werden. Die Auswahlkriterien sollen sich auf Sicherheitsstandards, technische Kapazitäten und Effizienzstandards beziehen.

Der Network Manager (NM) soll eine stärkere Rolle spielen, um Netzwerk-konsolidierung/Rationalisierung zu erleichtern
Der Netzmanager des einheitlichen europäischen Luftraums ist der Hauptakteur für die operative und technologische Netzleistung in den Bereichen Kapazität und Flugeffizienz. Um den zunehmenden Verspätungen von Flügen in der EU entgegenzuwirken, hat die Europäische Kommission Eurocontrol zum Netzmanager bis 2029 ernannt - mit dem Auftrag, kurzfristige Maßnahmen zur Reduzierung von Staus und Verspätungen für Hauptreisezeiten zu ermitteln. Maßnahmen wurden auch in die Durchführungsverordnungen der Kommission aufgenommen, wie z. B. die Verordnung über die Netzfunktionen und die Verordnungen über Leistungs- und Entgeltsysteme. Wir fordern, dass der Netzwerkmanager eine stärkere Rolle in der Konsolidierung und Rationalisierung spielt, beispielsweise bei der Zusammenführung von Flugrouten oder die Vereinfachung von Betriebsabläufen. Ziel ist es, das dadurch das europäische Luftverkehrssystem effizienter und kostengünstiger gestaltet wird.

Stärkung von „InterFAB“-Initiativen & Maximierung der Betriebseffizienz im FAB-Kontext (Functional Airspace Blocks)
Der europäische Luftraum ist in neun Blöcke aufgeteilt, welche die nationalen Bereiche ablösen bzw. zusammenfassen sollen. Der Zweck der InterFAB-Koordinierung besteht darin, eine Struktur zur Erleichterung der Koordinierung und Zusammenarbeit zwischen den FABs bereitzustellen, um zu einer verringerten Fragmentierung des europäischen Luftraums beizutragen, die Optimierung des europäischen ATM-Netzwerks (EATMN) zu unterstützen und eine Arbeitsstruktur dafür bereitzustellen. Solche Initiativen, wie diese der InterFAB und FABEC (Cooperation for a Single European Sky) sollen gestärkt werden.

Zudem soll die Betriebseffizienz im FAB-Kontext (Functional Airspace Blocks) maximiert werden. In vielen Situationen, wie beispielsweise Streiks, Konflikte in benachbarten Gebieten, ungünstige Wetterbedingungen oder Naturkatastrophen, kann plötzlich ein erhöhter Bedarf an Luftüberwachung entstehen. Dies führt häufig dazu, dass Fluglotsen innerhalb eines funktionellen Luftraumblocks (FAB) überlastet sind und die Betriebseffizienz beeinträchtigt wird. In solchen Fällen sollte es möglich sein, dass Fluglotsen aus einem benachbarten FAB technisch einspringen können, um die Situation zu bewältigen.

Ehrgeizigere Fristen für strukturelle Veränderungen
Die Fristen für strukturelle Veränderungen wie die Neuausrichtung nationaler Aufsichtsbehörden (NSA- National Supervisory Authority), Entflechtung und Einrichtung des Netzwerkmanagements (NM-Setup) müssen ehrgeiziger werden.

Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) soll die Fähigkeit bekommen als Leistungsüberprüfungsgremium des einheitlichen europäischen Luftraums zu fungieren
Die Implementierung der Single European Sky wird unweigerlich die Rolle der EASA als Zertifizierungsbehörde stärken sowohl für die Luft- als auch Bodenausrüstung und sicherstellen, dass beides konsequent durchgeführt wird. Da Digitalisierung und Datenaustausch zwischen Systemen am Boden und in der Luft immer häufiger vorkommen, ist es aus Sicherheitssicht sinnvoll, dass bei beiden Systemsätzen die EASA die Überprüfung übernimmt.

Wir lehnen wettbewerbsverzerrende Maßnahmen wie bspw. Verbote von Kurzstreckenflügen oder die Einführung der Kerosinsteuer (Steuerbefreiung ist nicht mit Subvention gleichzusetzen) strikt ab
Die Beibehaltung von Kurzstreckenflügen ist in vielen Fällen entscheidend, da diese Flüge oft Regionen oder Städte bedienen, die schwerer über andere Verkehrsmittel zu erreichen sind. Ein Verbot könnte daher schwerwiegende negative wirtschaftliche Auswirkungen auf diese Gebiete haben, insbesondere auf den Tourismus und die lokale Wirtschaft.

Die Kerosinsteuerbefreiung ist ein wichtiges Mittel, um die Wettbewerbsfähigkeit der Luftfahrtindustrie zu bewahren und sicherzustellen, dass Fluggesellschaften auf internationaler Ebene wettbewerbsfähig bleiben. Die Einführung einer Kerosinsteuer könnte sich negativ auf die Wirtschaft auswirken, da sie potenziell den Tourismus, den Handel und die Mobilität von Personen und Gütern beeinträchtigen würde. Zudem ist eine einheitliche globale Umsetzung einer Kerosinsteuer nicht realistisch umsetzbar und würde daher nur dazu führen, dass Fluggesellschaften auf Flughäfen in Ländern mit niedrigeren Steuern ausweichen, was wiederum zu einer Verlagerung des Luftverkehrs und einer Verzerrung des Wettbewerbs führen könnte.

15. Grenzverkehr: Freie Fahrt für EU-Kennzeichen

I. Allgemeine Anmerkungen:

Das Prinzip des freien Warenverkehrs ist als Grundpfeiler des Binnenmarkts essenziell für die Gewährleistung der Versorgungssichert, die Effizienz der Lieferketten und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft.

Die jüngsten verstärkten Zollkontrollen an den Grenzen, insbesondere die von Bulgarien gegenüber Fahrzeugen mit Bezug zu Österreich durchgeführten Maßnahmen, haben erhebliche Verzögerungen und Störungen im Güterverkehr verursacht. So saßen bisweilen dutzende österreichische Frächter mehrere Tage an der bulgarischen Grenze fest. Es gilt solch unnötige Hindernisse für den freien Warenverkehr zu vermeiden.

II. Konkreter Vorschlag:

Freie Fahrt, 24/7, 365 Tage im Jahr
Das Ziel muss es sein, die freie Fahrt von Fahrzeugen des Straßengüterverkehrs mit EU-Kennzeichen innerhalb der EU-Grenzen, rund um die Uhr, an 365 Tagen im Jahr uneingeschränkt zu gewährleisten.

Einwirken auf Mitgliedstaaten, um überbordende Grenzkontrollpraktiken abzustellen
Bis zur Verwirklichung des unionsweiten Abbaus von Grenzkontrollen für EU-Kennzeichen im Straßengüterverkehr sollte seitens der Kommission auf die Mitgliedstaaten eingewirkt werden, ihre Grenzkontrollpraktiken effizient und zielgerichtet durchzuführen, ohne den freien Warenverkehr unnötig zu behindern.

16. EU weite Vereinheitlichung von Aufklebern zur Kennzeichnung von Schadstoffklassen (für Schadstoffzonen) ab Werk

I. Allgemeine Anmerkungen:

Zur Verbesserung der Luftqualität gelten in einigen Bundesländern Fahrverbote wegen Feinstaub für Lkw und Sattelzugfahrzeuge verschiedener Abgasklassen (meist Abgasklasse „Euro 2“ und schlechter), zum Teil unabhängig vom Gewicht. Alle von den Bundesländerregelungen erfassten Fahrzeugklassen (Schwerfahrzeuge), die aufgrund ihrer Einstufung in eine Abgasklasse von einem Fahrverbot nicht betroffen sind, müssen mit einer entsprechenden Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette (Abgasplakette) versehen werden.

Derzeit existieren keine gleichwertigen, gesetzlich oder behördlich festgelegten Abgasklassen-Kennzeichnungen anderer Mitgliedstaaten des Europäischen Wirtschaftsraumes, aus denen die notwendigen Informationen ersichtlich sind und daher in Österreich als gleichwertig anerkannt werden könnten. In der Praxis führt das zu einer erheblichen Belastung der Unternehmer, insbesondere wenn beispielsweise eine Windschutzscheibe getauscht werden muss.

Möglichkeiten für Übereinkünfte zur gegenseitigen Anerkennung von Kennzeichnungen, werden mit Mitgliedstaaten des Europäischen Wirtschaftsraumes laufend erörtert.

II. Konkreter Vorschlag:

Die Verkehrswirtschaft fordert eine EU-weite Vereinheitlichung von Aufklebern zur Kennzeichnung von Schadstoffklassen (für Schadstoffzonen) ab Werk. Einheitliche Standards schaffen gleiche Rahmenbedingungen für alle Marktteilnehmer. Sie sorgen für Fairness im Wettbewerb und gleiche Wettbewerbsbedingungen und sind damit Grundlage der Marktwirtschaft.

17. Ausschließen von Mehrfachbestrafungen 

I. Allgemeine Anmerkungen:

In der Transportbranche werden fortlaufend neue und strengere rechtliche Vorschriften eingeführt. Die Möglichkeit für Mitgliedstaaten, unterschiedliche Regelungen vorzusehen, führt zu einer Vielzahl von Vorschriften, die es den Normadressaten erschwert, einen aktuellen Überblick über die geltenden Regelungen zu behalten und entsprechend rechtskonform zu handeln. Häufig resultieren daraus unverhältnismäßig hohe Strafen, die sowohl den Fahrern als auch den Unternehmen auferlegt werden.

Ein Beispiel hierfür ist die Situation, in der ein Lkw-Fahrer:in eine Geldstrafe erhält, weil die Ladung unzureichend gesichert war. Gleichzeitig kann das Unternehmen, dem der Fahrer:in angehört, zusätzlich zur Geldstrafe des Fahrers eine Strafe wegen Verstoßes gegen betriebliche Vorschriften oder Nichteinhaltung von Transportvorschriften auferlegt bekommen. Ähnliches kann auch bei Verstößen von Lenkzeiten, Ruhezeiten, Fahrzeugmängel, bei der Fahrzeugwartung und Ausrüstung geschehen. Diese doppelte Sanktionierung belastet sowohl den Fahrer als auch das Unternehmen und kann zu finanziellen Belastungen führen, die sich negativ auf den Betrieb auswirken können.

In der Praxis führt auch das Kumulationsprinzip, demzufolge mehrere Strafen nebeneinander zu verhängen sind, wenn jemand durch eine Handlung mehrere Verwaltungsübertretungen begangen hat, zu einer unfairen Mehrfachbestrafung. In einem konkreten Fall wurde einem Fahrer dreifach ein Verstoß gegen mangelnder Ladungssicherung vorgeworfen (1: Weil die vorhandenen Zurrgurte durch die Ladung in Mitleidenschaft gezogen worden seien, 2: Verwendung von zu wenigen Zurrgurten, 3: Zurrhacken wurden nicht in die Zurrösen eingehängt)[1].

Das Problem der Mehrfachbestrafung ist grundsätzlich auf nationaler Ebene vorhanden und ist nicht in allen EU-Mitgliedsstaaten gleichermaßen präsent. Dennoch ist es in vielen EU-Mitgliedsstaaten in unterschiedlichem Maße zu beobachten, wie zum Beispiel in Belgien, Tschechien, Dänemark und Schweden[2]. Daher erachten wir es als wünschenswert, dass dieses Problem auf europäischer Ebene diskutiert wird und länderübergreifende Lösungsansätze gefunden werden.

[1] www.dertransporteur.at/news/doppelt-und-dreifach-bestraft/

[2] *IRU-ENFORCEMENT-HANDBOOK.pdf (uicr.org)

Daher schlagen wir Folgendes vor: 

II. Konkrete Vorschläge:

Harmonisierung der Strafpraktiken im gesamten europäischen Raum
Es sollen von der Europäischen Union festgelegte verständliche Leitlinien und Standards für die Bestimmung von Strafmaßnahmen im Straßenverkehr beschlossen werden, um eine einheitliche und gerechte Behandlung innerhalb der EU zu gewährleisten und die Harmonisierung von Strafpraktiken zu fördern. Diese Standards müssen klar definiert sein, damit es keine Spielräume für Mitgliedstaaten in der Umsetzung gibt - diese sollten bei der Novellierung geltender Regelungen, aber auch bei neuen Regelungsinhalten jedenfalls gestrichen bzw. vermieden werden. Nachdem die Umsetzung in Österreich oft sehr streng bzw. überschießend erfolgt, führt dies zu ungleichen Wettbewerbsbedingungen für unsere Transportunternehmen. Eine Harmonisierung könnte auch durch den Austausch bewährter Verfahren und der Entwicklung gemeinsamer Leitlinien erfolgen.

Abgehen von rigoroser Bestrafung und vermehrter Einsatz von Ermahnungen
Rigorose Bestrafungen bei „Bagatelldelikten“ und kleineren Verstößen sollen EU-weit reduziert und durch den verstärkten Einsatz von Ermahnungen in der Verwaltungsstrafpraxis ersetzt werden. Dies würde eine flexiblere Handhabung von Verkehrsverstößen ermöglichen, wodurch die Verhältnismäßigkeit zwischen der Schwere des Verstoßes und der verhängten Strafe gewahrt bleibt.

EU-weite Abschaffung von Mehrfachbestrafungen, auf die Unternehmen keinen direkten Einfluss haben
Die Mehrfachbestrafung von Lenker:innen und Unternehmen für Delikte der Lenker:innen, auf die der Unternehmer:innen bei Begehung keinen direkten Einfluss hat, soll EU-weit abgeschafft werden. Diese Regelung zielt darauf ab, die Unternehmen von Verantwortlichkeiten zu entlasten, die außerhalb ihres Einflussbereichs liegen, und sicherzustellen, dass Fahrer:innen individuell für ihre Handlungen zur Rechenschaft gezogen werden, ohne dass das Unternehmen zusätzlich bestraft wird.

18. Einheitliche Anwendung des Sozialrechts bei Fahrtenschreibern im Straßenverkehr

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Verordnung (EU) 165/2014 vom 04.02.2024 über Fahrtenschreiber im Straßenverkehr, zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr.

I. Allgemeine Anmerkungen:

Wir schlagen eine stärkere Harmonisierung im Sozialrecht vor. Um Rechtssicherheit und gleiche Wettbewerbsbedingungen innerhalb der EU zu gewährleisten, muss das Sozialrecht in allen Mitgliedstaaten gleich angewendet werden. Daher schlagen wir vor, auch nur in besonderen Ausnahmefällen nationale Ausnahmen zuzulassen.

II. Konkreter Vorschlag:

EU-weit harmonisierte Regeln zur Toleranz bei geringfügigen Verstößen (Verordnung (EU) 165/2014)
Die Strafen für Verstöße gegen die Kontrollgerätepflichten werden von den Mitgliedstaaten geregelt. Dies führt nicht nur zu unterschiedlich hohen Strafen, sondern – je nach unterschiedlicher Verwaltungspraxis in den Mitgliedstaaten – auch zu willkürlichen und unverhältnismäßigen Bußgeldern bei minimalen Verstößen (z. B. geringfügige Verstöße). Wesentliche Bestimmungen sollten daher direkt in das EU-Recht übernommen werden.

19. Digitalisierung 

I. Allgemeine Anmerkungen zur Digitalisierung von fahrzeugbezogenen Dokumenten: 

Das Mitführen vieler erforderlichen Dokumente stellt für Lenker:innen eine erhebliche Belastung dar. Sie müssen eine Vielzahl von physischen Unterlagen stets griffbereit haben, was sehr zeitaufwendig ist und bei Nichtbeachtung hohe Strafen mit sich bringen kann. Eine Digitalisierung all dieser Dokumente würde die Last für die Fahrer:innen verringern und die Effizienz steigern, indem sie den Zugriff auf alle benötigten Informationen vereinfacht. Auch für die Kontrollbehörden könnte eine verstärkte Digitalisierung zu einer erheblichen Beschleunigung führen.

Die aktuelle Aufteilung von digitalen europäischen Dokumenten in verschiedene Datenbanken (wie das Risikoeinstufungssystem, das Tachonet, die Zulassungsdatenbank und die EU-Gemeinschaftslizenz) führt zu erheblichem Mehraufwand, der die unterschiedlichen Zuständigkeiten widerspiegelt und die Effizienz sowie Transparenz im Bereich der Fahrzeugdokumentation beeinträchtigt. Eine Harmonisierung und Digitalisierung dieser Datenbanken ist daher nicht nur wünschenswert, sondern auch dringend erforderlich, um die Verwaltung zu vereinfachen und den Verkehrsbetrieb zu optimieren.

Wir unterstützen die Bemühungen europäischer Verbände wie der IRU, ECR (Europe Control Route) und ROADPOL (European Roads Policing Network), Pilotprojekte mit digitalen Dokumenten und ihren Kontrollmechanismen zu organisieren. Dabei liegt in der ersten Phase ein besonderer Fokus auf dem gemeinsamen Kontrollformular ("Common Roadside Control Form"). Wir sehen die Aktualisierung und Digitalisierung dieses Dokuments als sehr wichtigen Schritt, sowie dessen Verfügbarkeit in allen EU-Sprachen.

II. Konkrete Vorschläge zur Digitalisierung von fahrzeugbezogenen Dokumenten: 

Europäischer „One-Stop-Digitalshop“ für fahrzeugbezogene Dokumente
Wir empfehlen die Schaffung eines europäischen "One-Stop-Digitalshops", in dem fahrzeugbezogene Dokumente zentralisiert gespeichert und abgerufen werden können. Um Unternehmen zu unterstützen, sollten alle diese Datenbanken zu einer einzigen zusammengeführt werden. Zusätzlich wäre eine Erinnerungsfunktion zur Erneuerung bestimmter Dokumente innerhalb dieser Datenbank hilfreich. Für die Exekutive wäre es effizienter (und für Unternehmen schneller), einen QR-Code auf dem Fahrzeug zu scannen, anstatt die Fahrer:innen nach Papierdokumenten suchen zu lassen, wie zum Beispiel dem Ladebordwandbuch. Da die relevanten Dokumente online abgebildet wären, können Strafen für Lenker:innen und Unternehmen vermieden werden, sollte die Lenker:innen, aus welchen Gründen auch immer, diese nicht physisch parat haben.

Grundsätzlich befürworten wir, dass auf europäischer Ebene dieselben Dokumente verlangt werden. Allerdings sollte es über die Datenbank auch möglich sein, zu sehen, ob in einzelnen Mitgliedstaaten unterschiedliche Dokumentenanforderungen bestehen, und diese ebenfalls hochzuladen. Dies würde es Lenker:innen und Unternehmen ermöglichen, klar zu verstehen, welche Dokumente benötigt werden, abhängig von den Ländern, die sie durchqueren. Darüber hinaus sind alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um technische Probleme während des Abrufens der Dokumente z. B. im Falle einer Kontrolle, zu verhindern.

Die folgenden Dokumente sollten für Lenker:innen bei der Beförderung im Binnenmarkt (EU und EWR) digital im Europäischen „One-Stop-Digitalshop“ auffindbar sein:

EU-weite Abschaffung des EU-Fahrtenheftes
In vielen Ländern gibt es bereits digitale Versionen des EU-Fahrtenheftes. Wir begrüßen, dass die Digitalisierung des Fahrtenhefts innerhalb der gesamten Union nun auf der Agenda steht. Denn die manuelle Führung des EU-Fahrtenhefts birgt das Risiko von fehlerhaften Eintragungen, die zu Strafen führen können.

Obwohl wir die digitale Lösung als einen guten Anfang sehen, sehen wir das EU-Fahrtenheft generell als überflüssig an, da der Digi-Tacho in der Lage ist, dieselbe Aufgabe effizient zu übernehmen. Wir würden daher eine gänzliche Abschaffung des EU-Fahrtenhefts begrüßen.

Gefahrgutprüfung und wiederkehrende Prüfungen 
Wir empfehlen, dass die Gefahrgutprüfung und andere wiederkehrende Prüfungen im Verkehrsbereich digitalisiert werden. Ein solches Prüfformat würde den Verwaltungsaufwand und die Kosten für Fahrschulen und Unternehmen reduzieren, die Einhaltung von Vorschriften verbessern und einen standardisierten Qualitätsstandard gewährleisten.

Gewährleistung von Datenschutz und Datensicherheit 
Besonders wichtig ist es uns, dass Datenschutz, Datensicherheit und Transparenz, vor allem über welche Daten geprüft werden, gewährleistet sind. Angesichts der aktuellen Diskussionen um Initiativen wie die Einrichtung automatischer Kontrollsysteme entlang der Hauptverkehrswege der EU zur Überprüfung der Einhaltung von Gewichts- und Dimensionsobergrenzen von Lastwagen und Bussen sowie der Nutzung digitaler Durchsetzungsinstrumente wie der "Intelligent Access Policy" ist es von höchster Wichtigkeit, die entsprechenden Rahmenbedingungen für den Datenschutz zu schaffen. Es ist entscheidend, sicherzustellen, dass nur so viele Daten erhoben werden, wie auf den derzeitigen Dokumenten verfügbar sind und wie für Kontrollzwecke notwendig sind.

III. Allgemeine Anmerkungen zum Digital Networks Act:

Die Europäische Kommission hat eine Verordnung über digitale Netze (Digital Networks Act, Verfahrensnummer 2026/0013(COD)) vorgeschlagen, um die EU-Vorschriften über Konnektivitätsnetze zu modernisieren, zu vereinfachen und zu harmonisieren und um die Voraussetzungen zu schaffen, damit Netzbetreiber in den Ausbau fortgeschrittener Glasfaser- und Mobilfunknetze investieren. Um die Resilienz und Betriebssicherheit der Eisenbahnbetriebe aufrecht zu erhalten, fordern wir die Beibehaltung exklusiver Nutzungsrechte an Funkfrequenzen für Eisenbahnbetriebe.

IV. Konkrete Vorschläge zum Digital Networks Act:

Exklusive Nutzungsrechte beibehalten
Für den Eisenbahnbetrieb sind exklusive Nutzungsrechte an Funkfrequenzen erforderlich, um die öffentliche Sicherheit sowie essenzielle Dienste zu schützen. Art 15 sieht den Grundsatz der gemeinsamen Nutzung von Funkfrequenzen vor, Art 15 Abs 1 enthält jedoch ausdrücklich Ausnahmen, wenn eine gemeinsame Nutzung aus bestimmten Gründen nicht möglich oder nicht sachgerecht ist. Eine gemeinsame Nutzung von Funkfrequenzen wäre problematisch, da bereits kurzfristige Störungen oder Kapazitätsengpässe erhebliche Auswirkungen auf die Betriebssicherheit haben können. Diese Ausnahme muss daher im weiteren Gesetzgebungsverfahren aufrechterhalten werden.

Einschränkung des Zugangsrechst zu physischer Infrastruktur
Art 34 Abs 4 sieht ein weit gefasstes Zugangsrecht zu physischer Infrastruktur vor, die von öffentlichen Stellen kontrolliert wird, einschließlich Haltestellen und U-Bahn-Stationen. Diese Regelung ist in ihrer Reichweite problematisch, wenn sie ohne ausdrückliche Ausnahmebestimmungen auch auf sicherheits- und betriebsrelevante Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs angewendet wird

20. Fahrgastpaket (Passenger Package)

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Vorschlag für eine Verordnung über die Ausstellung von Eisenbahnfahrkarten; Verfahrensnummer 2026/0115(COD). Vorschlag für eine Verordnung über multimodales Buchen und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 80/2009; Verfahrensnummer 2026/0113(COD). Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung (EU) 2021/782 in Bezug auf den Schutz von Fahrgästen mit einzigen Fahrkarten; Verfahrensnummer 2026/0114(COD).

 I. Allgemeine Anmerkungen zum Passagierpaket:

Im Mai 2026 hat die Europäische Kommission das aus drei separaten Legislativvorschlägen bestehende „Passenger Package“ vorgestellt, mit dem die Planung und Buchung von Regional-, Fern- und grenzüberschreitenden Reisen vereinfacht werden soll.

Aus Sicht der Verkehrswirtschaft sind dabei insbesondere klare Ausnahmen für den Stadt-, Vorort- und lokalen öffentlichen Verkehr, praxistaugliche und verhältnismäßige Haftungsregeln sowie klare Begriffsbestimmungen für MDMS-Dienste und kommerzielle Vereinbarungen sicherzustellen. Zudem braucht es realistische technische und wirtschaftliche Umsetzungsfristen.

II. Konkrete Vorschläge zum Passagierpaket (Vorschlag für eine Verordnung über die Ausstellung von Eisenbahnfahrkarten):

Gezielte Änderung der Eisenbahnfahrgastrechte
Bei den Eisenbahnfahrgastrechten muss weiterhin auf eine klare Unterscheidung zwischen Regional- und Fernverkehr einerseits und dem Stadt- und Vorortverkehr andererseits geachtet werden. Die dortigen öffentlichen Verkehrsdienste werden ohne Sitzplatzreservierung betrieben und die Fahrgäste haben meist verschiedene Reiseoptionen.

Stadt- und Vorortverkehr ausnehmen
Es ist von entscheidender Bedeutung, dass der Stadt- und Vorortverkehr nicht in den Anwendungsbereich entsprechender Vorgaben fällt. In Österreich macht der Gesetzgeber von der Möglichkeit Gebrauch, Vorortbahnen von den Regelungen zu Durchgangsfahrkarten (Art. 12) auszunehmen. Diese Möglichkeit muss im weiteren Verlauf des Gesetzgebungsprozesses zwingend erhalten bleiben.

Grund dafür ist insbesondere die Haftungsverteilung bei verpassten Anschlüssen, die mit Blick auf sowohl Fahrzeit als auch Ticketpreis unverhältnismäßig wäre. Das Eisenbahnunternehmen, dessen Dienst verspätet war oder ausgefallen ist und dadurch einen verpassten Anschluss verursacht hat, haftet für Erstattung, Umbuchung und Entschädigung. Wäre eine Strecke im Stadt- oder Vorort der erste Teil einer Reisekette für ein „single ticket“, so könnten bei Verspätungen im Nahverkehr direkte Entschädigungsforderungen von Fernverkehrsreisenden entstehen.

III.Konkrete Vorschläge zum Passagierpaket (Vorschlag für eine Verordnung über multimodales Buchen):

Ausnahmen für öffentlichen Verkehr beibehalten
Es ist zu begrüßen, dass der Verordnungsvorschlag mit Blick auf den lokalen öffentlichen Verkehr teilweise Ausnahmen vorsieht, die für integrierte Verkehrsnetze relevant sind. Konkret fallen B2C-Multimodal Digital Mobility Services-Plattformen (B2B-MDMS) für Verkehrsdienste, die primär einen urbanen Raum oder ein Ballungsgebiet bedienen, nicht in den Anwendungsbereich.

Für Anbieter von B2B-MDMS-Diensten gilt diese urbane Ausnahme allerdings nicht. Das ist aufgrund der unklaren Definition von B2B-MDMS-Diensten bedenklich, da je nach Auslegung auch Kooperationen im Bereich ÖV darunterfallen könnten. Mögliche Grenzfälle wären Kongresstickets, Jobtickets oder Vertriebspartnerschaften. Hier ist eine Klarstellung erforderlich.

Ebenfalls gilt diese Ausnahmeregelung nicht für Verkehrsbetreiber, wenn sie ein „commercial agreement“ mit von der Verordnung betroffenen MDMS-Dienstleistern haben. Auch hier bedarf es einer begrifflichen Klarstellung, da der Begriff „commercial agreement“ in der Verordnung nicht näher definiert wird. Insbesondere ist zu klären, inwiefern auch die Kooperation im Verkehrsverbund unter diesen Begriff fällt.

Um Unklarheiten zu vermeiden und die Besonderheiten von primär in Stadt- und Ballungsgebieten tätigen Verkehrsunternehmen zu berücksichtigen, wäre es sinnvoll, die Ausnahme von Art 2 Abs 1 lit a in Art 2 Abs 3 zu überführen. Mindestens ist jedoch eine Wiederholung der bestehenden Formulierung für B2C im Absatz zu B2B erforderlich, um unbeabsichtigte Auswirkungen auf den lokalen öffentlichen Verkehr zu vermeiden.

IV. Konkrete Vorschläge zum Passagierpaket (Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung (EU) 2021/782 in Bezug auf den Schutz von Fahrgästen mit einzigen Fahrkarten):

Ausnahme von Metro und Tram von Anwendungsbereich
Wir begrüßen, dass die Kommission die besondere Situation des lokalen öffentlichen Verkehrs anerkennt, indem der Verordnungsvorschlag Metro und Tram vollständig vom Anwendungsbereich ausnimmt und eine anteilige Ausnahmeregelung für den Stadt- und Vorortverkehr auf der Schiene vorsieht. Allerdings gilt letztere lediglich für eigenständige Netze, die ausschließlich dem Betrieb von Stadt- oder Vorortbahndiensten dienen, und ist damit zu eng gefasst. Es muss im weiteren Gesetzgebungsverfahren klar geregelt werden, dass die Ausnahme auch dann greift, wenn Vorortbahnverkehre überwiegend auf eigenen Netzen durchgeführt werden.

Maßgeblich sollte nicht eine formal-technische vollständige Abgeschlossenheit des Netzes sein, sondern der Hauptzweck der jeweiligen Verkehrsdienste. Die maßgeblichen Definitionen und Ausnahmen sollten ausdrücklich an die Richtlinie 2012/34/EU angelehnt werden, damit keine neuen oder abweichenden Begriffe für Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr sowie keine zusätzlichen oder engeren Ausnahmebestimmungen entstehen. Insbesondere sollte klargestellt werden, dass hybride Netzstrukturen die Anwendung der Ausnahme nicht ausschließen.

Prüfung der bestehenden Tarifstrukturen (PSO-Verträge)
Darüber hinaus erfasst die Rail Ticketing Regulation ausdrücklich auch zuständige Behörden für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen (PSO-Verträge), nicht nur Eisenbahnunternehmen. Integrierte ÖV-Tickets sind nur ausgenommen, wenn ein eigenständiges Bahnprodukt für dieselbe Strecke separat erworben werden kann. Falls eine Fahrt nur als Teil eines integrierten Stadttarifs erworben werden kann, könnte dies unter die Verpflichtung fallen und eine technische Integration mit Drittanbietern erfordern. Hier bedarf es einer genauen Prüfung der bestehenden Tarifstrukturen.

Angemessene Übergangsfristen für kleinere Unternehmen
Die FRAND-Bedingungen (fair, reasonable and non-discriminatory) erfordern eine Bereitstellung von Reservierungen, Ertragspreisen und Echtzeitdaten. Hinzu kommen technische Anforderungen wie die Einhaltung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bei Telematikanwendungen (TSI-TEL-Standards), Cybersicherheitsmaßnahmen, der Nachweis finanzieller Stabilität und die Übernahme einmaliger Anschlusskosten. Für kleinere Betreiber sollten angemessene Übergangsfristen und ein Kostenausgleich vorgesehen werden, um den technischen und finanziellen Aufwand der Umsetzung der FRAND-Anforderungen abzufedern.