Sparte Transport und Verkehr

EU 2026–2029: Zukunft, Strategie und Energie

Teil des Positions- und Strategiepapiers für Transport und Verkehr

Lesedauer: 30 Minuten

18.09.2026

Dieses Kapitel des Positions- und Strategiepapiers der Verkehrswirtschaft behandelt zentrale Handlungsfelder auf EU-Ebene. Im Fokus stehen leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur, Arbeitskräfte im Mobilitätssektor, eine sichere und leistbare Energieversorgung sowie technologieoffene Lösungen für die Defossilisierung des Verkehrs.

1. European-Terminal Strategy

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: „Richtlinie über den kombinierten Güterverkehr”, Vorschlag zur Änderung der Verordnung 2020/1056 und der Richtlinie 92/106/EEC - KOM (2023) 702, im Arbeitsprogramm der Kommission für 2026 ist der Vorschlag zur Zurückziehung vorgesehen; eine formelle Entscheidung steht noch aus, Verfahrensnummer: 2023/0396/COD

I. Allgemeine Bemerkungen:

Der unbegleitete Kombinierte Verkehr (UKV) nutzt die Verkehrsträger Straße und Schiene nach ihren systembedingten Stärken, nämlich der Schiene als Transportmittel über lange Strecke und der Straße auf der Kurzstrecke in der flexiblen Sammlung und Feinverteilung und trägt somit zu einer Verringerung der CO₂-Belastung bei. Um eine Grundlage für die Qualität und Effizienz des UKV zu schaffen, müssen bestimmte Mindestanforderungen an die infrastrukturellen, betrieblichen und finanziellen Aspekte im Verkehrsbereich festgelegt werden. Diese Standards sollen sicherstellen, dass gewisse Einrichtungen ausreichend dimensioniert sind, eine angemessene Kapazität aufweisen rund um die Uhr verfügbar und zu transparenten und wettbewerbsfähigen Kosten und Preisen genutzt werden können.

II. Konkrete Vorschläge:

EU-weit standardisierte und harmonisierte Vorgaben
Um die Effizienz des UKV zu erhöhen, sollten EU-weit standardisierte und harmonisierte Vorgaben eingeführt werden. Dies würde dazu beitragen, die Komplexität des UKV-Systems zu reduzieren und die Interoperabilität zwischen verschiedenen Ländern und Regionen zu verbessern.

Logistik ist ohne Informationstechnologie undenkbar. Ein System wie der Kombinierte Verkehr, an dem eine Vielzahl von Partnern beteiligt ist, verlangt von jedem Glied vor allem effiziente IT-Lösungen, um die Qualität aller Prozesse zu gewährleisten. Gerade in diesem Bereich besteht großer Nachbesserungsbedarf für den Kombinierten Verkehr. Trotz guter Lösungen und Beispiele für erfolgreiche Projekte ist vor allem die mangelnde Konsistenz der Systeme problematisch. Da es keine durchgängigen Systeme gibt, kann der Kombinierte Verkehr sein Potenzial für seine Kunden nicht voll ausschöpfen.

Erweiterung der Betriebszeiten auf 24/7
Um den Bedürfnissen der Kunden und den Fahrplänen der Züge gerecht zu werden, sollten die Betriebszeiten der Terminals innerhalb der EU erweitert werden. Eine Erweiterung auf 24/7 Stunden würde Auslastungsspitzen vermeiden und zu einem effizienteren Wirtschaftsstandort Europas führen.

Umweltfreundlichere Terminals
Der Einsatz emissionsarmer oder emissionsfreier Antriebe für Umschlaggeräte, wie zum Beispiel mit Elektro-, LNG-, CNG- oder Wasserstoffmotoren, muss auf europäischer Ebene gefördert werden. Auch der Einsatz fortschrittlicher Steuerungssysteme und deren Integration in das Terminal Operating System (TOS), welche zu einer Reduzierung des Energieverbrauchs von Umschlaggeräten führen, soll gefördert werden. Denn ohne Förderung sind die Kosten für den Übergang zu diesen Technologien häufig für Terminalbetreiber zu hoch.

Kapazitäten und Flächen der Terminals ausweiten
Die Kapazitäten eines UKV-Terminals hängen von verschiedenen Faktoren ab, wie der Anzahl und Länge der Gleise, der Anzahl und Art der Umschlagseinrichtungen, der Anzahl und Größe der Stellplätze und der Anzahl und Qualität der Zufahrtswege. Grundsätzlich soll die Fläche eines UKV-Terminals mindestens 10 Hektar betragen, bei großen und vor allem trimodalen Terminals in wirtschaftlich wichtigen Regionen, soll die Fläche mindestens 50 ha betragen. Die Fläche sollte idealerweise erweiterbar sein, um zukünftigen Bedarf zu decken.

Neue Technologien und Automatisierung fördern
Es gibt eine Vielzahl neuer Technologien (wie z. B. kranbare Sattelaufleger, Greifstapler und Portalkrane) und neuer Verladungssysteme (wie z.B Modalohr und Cargobeamer, die das horizontale Be- und Entladen von Sattelaufliegern und Sattelschleppern ermöglichen), die dazu beitragen, Prozesse an Umschlagplätzen zu automatisieren und zu optimieren. Diese müssen gefördert und auf europäischer Ebene harmonisiert werden. Zudem soll die Automatisierung des Terminalbetriebs durch den Einsatz halbautomatischer und vollautomatischer Geräte wie Automated RTG, Automated RMG und Automated TT auf europäischer Ebene gefördert werden.

2. Verkehrsinfrastruktur

I. Allgemeine Bemerkungen:

II Konkrete Vorschläge:

2. Europäische Verkehrsinfrastruktur

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Kommissionsvorschlag für eine Verordnung zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ für den Zeitraum 2028 – 2034; Verfahrensnummer 2025/0221(COD).

I. Allgemeine Anmerkungen:

Der Kommissionsvorschlag für den EU-Haushalt 2028-2034 (MFR) sieht mit einem geplanten Gesamtbudget von über 81 Mrd. EUR gegenüber 42,3 Mrd. EUR im aktuellen MFR eine signifikante Aufstockung der Mittel für die Connecting Europe Facility (CEF) für Verkehr und Energie vor.

Wir begrüßen diesen Ansatz, da die CEF ein zentrales Instrument zur Umsetzung des europäischen Green Deal sowie zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit, Resilienz und Konnektivität des europäischen Wirtschaftsraums ist. Die stärkere Integration ziviler und militärischer Transportnetze verbessert sowohl die europäische Verteidigungsfähigkeit als auch die Widerstandsfähigkeit kritischer Infrastruktur. Dual-Use-Projekte, also Vorhaben mit zivilem und militärischem Nutzen, sollten daher gezielt als europäische Infrastrukturoffensive genutzt werden. Dies betrifft insbesondere den Ausbau von Schienenverkehrskorridoren (z. B. Hochgeschwindigkeitsachsen und Hauptstadtverbindungen), die Harmonisierung technischer Standards durch die digitale automatische Kupplung (DAK) und das European Train Control System (ETCS) sowie Investitionen in digitale Logistiklösungen zur effizienten Koordinierung der zivil-militärischen Mobilität.

Mit zwei neuen Strategien setzt die Europäische Kommission einen umfassenden Rahmen für wettbewerbsfähige und resiliente Häfen.

Im März 2026 hat die Europäische Kommission die EU-Häfenstrategie veröffentlicht. Gemeinsam mit der zeitgleich vorgelegten EU-Industriestrategie für die maritime Wirtschaft soll sie die Wettbewerbsfähigkeit, Nachhaltigkeit, Dekarbonisierung, Sicherheit und Widerstandsfähigkeit des europäischen Schifffahrtssektors stärken. Damit schafft die Kommission einen strategischen Rahmen für die Weiterentwicklung von Häfen, Infrastruktur und maritimer Wertschöpfung. EU-Häfen werden dabei zunehmend als weit mehr als reine Umschlagplätze verstanden. Sie entwickeln sich zu Drehscheiben für Industrie, Innovation, Energieversorgung, Sicherheit, Verteidigung und die sogenannte „Blue Economy“. Darunter fallen sämtliche wirtschaftliche Aktivitäten, die direkt oder indirekt mit Ozeanen, Meeren und Küsten verbunden sind. Um diesen Wandel zu beschleunigen, will die Kommission Innovation, Digitalisierung und die stärkere Vernetzung der Häfen mit anderen Verkehrsträgern vorantreiben. Vorgesehen sind außerdem Leitlinien für ausländische Beteiligungen an EU-Häfen sowie für EU-Finanzierungen und Investitionen in Häfen von Drittstaaten. Anknüpfungspunkte bestehen im Rahmen dieser Strategien auch für Binnenhäfen und die Binnenschifffahrt in Österreich.

Im Bereich der nicht-maritimen Verkehrsinfrastruktur erfolgen finanzielle Engagements insbesondere im Rahmen der chinesischen „Belt and Road Initiative“. Daneben wird Einfluss auch durch die Bereitstellung von Dienstleistungen entlang wichtiger Verkehrskorridore ausgeübt.

Diese Investitionen sind attraktiv, da sie häufig zur Modernisierung und Erweiterung von Infrastruktur- und Terminalkapazitäten beitragen. Sie bergen jedoch auch erhebliche Risiken, insbesondere Abhängigkeiten, Cyber- und Datenschutzrisiken, wirtschaftliche Nötigung sowie geopolitische Einflussnahme. Es ist daher wesentlich, dass europäische Infrastruktur unter europäischer Kontrolle bleibt, um Sicherheit, hohe Qualitätsstandards und geopolitische Handlungsfähigkeit zu gewährleisten.

Die EU sollte ihre Interessen sowie jene in ihrer Nachbarschaft stärker schützen, indem sie Investitionen in Verkehrsinfrastruktur in diesen Regionen unterstützt, insbesondere in Beitrittskandidatenländern und im Rahmen der europäischen territorialen Zusammenarbeit. Finanzielle Unterstützung sollte jedoch an strengere Anforderungen hinsichtlich Investitionskontrolle, größtmöglicher Transparenz von Investitionsvereinbarungen sowie einer konsequenten Durchsetzung von Arbeits-, Umwelt- und Sozialstandards geknüpft werden.

II. Konkrete Vorschläge:

Projektpriorisierung bei Förderungen
Nach wie vor sehen wir Verbesserungsbedarf bei Zugänglichkeit, Projektpriorisierung und Förderfähigkeit. Der Zugang zu Fördermitteln muss insbesondere für kleinere und innerstaatlich relevante Infrastrukturprojekte erleichtert werden, die eine hohe wirtschaftliche Bedeutung aufweisen oder einen wesentlichen Beitrag zur europäischen Interoperabilität leisten.

Die Förderung sollte sich prioritär auf Lückenschlüsse und grenzüberschreitende Abschnitte (z. B. Zulaufstrecken zum Brenner-Basistunnel) sowie auf Projekte mit hohem strategischem Mehrwert (z. B. militärische Mobilität oder Energieanbindungen) konzentrieren. Ebenso sollten Vorhaben mit fortgeschrittener Projektreife bevorzugt werden, um eine effiziente und rasche Mittelverwendung sicherzustellen.

Gezielte Förderinstrumente für öffentlichen Verkehr und urbane Mobilitätsinfrastruktur
Wir begrüßen, dass die Connecting Europe Facility (CEF) im nächsten Mehrjährigen Finanzrahmen fortgeführt wird, und fordern weiterhin gezielte Förderinstrumente u.a. für den öffentlichen Verkehr sowie die urbane Mobilitätsinfrastruktur.

CEF-Verkehr spielt eine Schlüsselrolle bei der Umsetzung der TEN-T-Verordnung, die auch Städte umfasst. Für die nächste Förderperiode 2028–2034 setzen wir uns mit Nachdruck dafür ein, dass urbane Knotenpunkte weiterhin förderfähig bleiben. Insbesondere städtische Schieneninfrastrukturprojekte sollten im Rahmen der TEN-T angemessen finanziell unterstützt werden. Im Zeitraum 2024–2020 wurden nur 330 Millionen Euro an CEF-Mitteln für lokale öffentliche Verkehrsprojekte bewilligt – das entspricht lediglich 1 % des gesamten CEF-Verkehrsprogramms.

3. Koordinierung der Erhaltungsmaßnahmen der Fahrrinne auf der gesamten Donau

I. Allgemeine Anmerkungen:

Aktuell ist eine optimale Auslastung der Güterschiffe auf der Wasserstraße Donau nicht möglich. Dabei ist die Ausweitung der Schiffbarkeit und der Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Donau als Wasserstraße nicht nur von großer regionaler, sondern auch von europäischer Bedeutung.

Die Donau ist von Natur aus anfällig für Schwankungen in den Wasserständen, die durch Wetterbedingungen wie starke Regenfälle oder Trockenperioden verursacht werden. Diese Schwankungen können die Verfügbarkeit der Fahrrinne beeinträchtigen und den Transport behindern. Unternehmen stehen vor der Herausforderung, die Schifffahrt auf der Donau gegenüber anderen Verkehrsträgern wettbewerbsfähig zu halten. Wenn die Fahrrinne nicht ausreichend erhalten wird und Schwierigkeiten beim Transport auftreten, könnten Unternehmen gezwungen sein, auf andere Transportwege wie Straße oder Schiene auszuweichen, was zusätzliche Kosten verursacht.

II. Konkrete Vorschläge:

Ganzjährige Gewährleistung von 25 Dezimeter bei Regulierungsniederwasser
Zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit sollte eine ganzjährig verfügbare Abladetiefe von 25 Dezimeter bei Regulierungsniederwasser gewährleistet sein. Denn ein niedriger Wasserstand kann die maximale Beladung von Schiffen beeinträchtigen und zu Engpässen im Transport führen. Eine konstante Abladetiefe ist deswegen entscheidend, um eine effiziente Auslastung der Güterschiffe zu gewährleisten.

Europäische Behörde mit Exekutivbefugnissen zur effizienteren Beseitigung von Infrastrukturmängeln
Wir fordern eine beschleunigte Durchführung von Instandhaltungsarbeiten und eine effizientere Behebung von Infrastrukturmängeln entlang der Wasserstraße Donau. Leider kommt es immer wieder vor, dass Beeinträchtigungen durch andere Mitgliedstaaten nur langsam behoben werden. Es fehlt eine wirksame europäische Behörde mit Exekutivgewalt, die sicherstellt, dass die Beeinträchtigungen rasch beseitigt werden und die eine kontinuierliche Schiffbarkeit der Donau für Unternehmen gewährleistet. Diese Behörde würde die festgelegten Fahrwasser-Parameter in der Donauregion kontrollieren und Konsequenzen bei Nichteinhaltung verbindlicher Vereinbarungen festlegen und durchsetzen können. Die Schaffung einer solchen Institution ist von entscheidender Bedeutung, um eine reibungslose Schifffahrt und Schiffbarkeit auf der Donau zu gewährleisten.

Forcierung Europäischer und internationaler Kooperation
Wir würden es begrüßen, wenn die Europäische Kommission unterstützend tätig wird, um die internationale Zusammenarbeit aller zu forcieren, um die Schiffbarkeit der gesamten Donaustrecke zu gewährleisten. Die finanziellen Voraussetzungen für die Umsetzung des Aktionsprogramms Donau sind im Haushalt laufend zu berücksichtigen.

4. Arbeitskräftemangel im Mobilitätssektor

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Die Berufskraftfahrerrichtlinie (RL 2022/2561) ist seit Dezember 2022 in Kraft. Die letzte Änderung der Führerschein-Richtlinie (RL 2025/2205) wurde im November 2025 veröffentlicht. Die Richtlinie über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern (RL 2007/59/EG) wurde zuletzt 2019 geändert.

I. Allgemeine Anmerkungen:

Gut ausgebildete Mitarbeiter:innen sind Visitenkarten jedes Unternehmens und tragen insgesamt zum Erfolg des Unternehmens und in weiterer Folge zur Qualität des Wirtschaftsstandortes bei. In zunehmendem Maße ist die Qualifikation und Kompetenz der Mitarbeiter:innen ein entscheidender Wettbewerbsfaktor, insbesondere im Bereich der Mobilität. In den letzten Jahren zeichnet sich europaweit ein stärker werdender Mangel an Arbeitskräften im Mobilitätssektor ab. Laut den Ergebnissen einer Erhebung der IRU fehlen europaweit rund 425.000 Lenker:innen. Die Altersstruktur der bestehenden Lenker:innen (mit vielen bevorstehenden Pensionierungen) in Österreich weist ebenfalls in dieser Richtung.

Um den Mobilitäts- und Transportsektor als wichtige Grundlage von Wirtschaft und Gesellschaft mit ausreichenden qualifizierten Arbeitskräften zu unterstützen, sind daher verschiedene Maßnahmen notwendig, die unter anderem eine Änderung der Berufskraftfahrerrichtlinie erforderlich machen (bspw. ein unkomplizierterer Berufseinstieg, Abbau von Bürokratie und bessere Rahmenbedingungen).

Hinsichtlich der letzten Änderung der Führerscheinrichtlinie begrüßen wir die Ermöglichung des begleitenden Fahrens von Lkw ab 17 Jahren unter bestimmten Voraussetzungen, die Möglichkeit mit einer Klasse B Berechtigung alternativ betriebene Fahrzeuge bis 4,250t lenken zu dürfen sowie, dass der Einführung verpflichtender Gesundheitsüberprüfungen eine Absage erteilt wurde. Um einheitliche Rahmenbedingungen und einen faireren Wettbewerb zu ermöglichen, sind allerdings noch weitere wesentliche Änderungen umzusetzen.

II. Konkrete Vorschläge:

Mindestalter bei Triebfahrzeugführer:innen
Eine wesentliche Maßnahme zur Bekämpfung des Arbeitskräftemangels im öffentlichen Personennahverkehr wäre die unionsweite Herabsetzung des Mindestalters von Triebfahrzeugführer:innen auf 18 Jahre. Derzeit sieht die RL 2007/59/EG ein Mindestalter von 20 Jahren vor, von dem die Mitgliedstaaten nur in ihrem eigenen Hoheitsgebiet abweichen können.

Mindestalter bei Buslenker:innen
Bei der Änderung der Führerscheinrichtlinie wurde der Aspekt des Mindestalters im Personenverkehr bedauerlicherweise vernachlässigt. Es wurden keine Schritte unternommen, um auch hier das immer gravierender werdende Problem des Fahrermangels anzugehen. Hier sind jedenfalls Nachschärfungen notwendig. Die Angleichung des Mindestalters für gewerbliche Buslenker:innen (D95 und DE 95) an das für Lkw-Lenker:innen geltende Alter von 18 Jahren sollte jedenfalls anvisiert werden.

Begleitendes Lkw-Lenken ab 17 Jahren
Dass die Europäische Kommission unsere Anregung zu L17 für die Klasse C im Kommissionsvorschlag aufgegriffen hat und das Begleitete Fahren für Lenker:innen, die das Alter von 17 Jahren erreicht haben, ermöglicht, ist sehr erfreulich. Bedauerlicherweise wurde die verpflichtende Einführung in der finalen Fassung zu einer „Kann-Bestimmung“ abgeschwächt.

Wir schlagen daher, nach einer Evaluierungsperiode, die unionsweit harmonisierte verpflichtende Einführung vor. Wir halten diese Möglichkeit für einen wesentlichen Impuls zur Rekrutierung von Lkw-Lenker:innen.

Beschäftigung von Lenker:innen aus Drittstaaten
Ein weiterer Schritt wäre die Schaffung von Saisonkontingenten für die rasche und unbürokratische Beschäftigungsaufnahme ausländischer Arbeitskräfte in der Güterbeförderungsbranche.

Angehende Berufskraftfahrer:innen ohne Grundqualifikation (nur auf Basis des Führerscheins) sollen den Beruf für ein Jahr ausüben können, wenn die Grundqualifikation in diesem ersten Jahr absolviert wird
Der Zugang zum Beruf sollte nicht zusätzlich erschwert werden. Wir schlagen vor, dass angehende Fahrer ohne Grundqualifikation (nur auf Basis des Führerscheins) den Beruf für ein Jahr ausüben können und die Grundqualifikation in diesem ersten Jahr absolviert wird. Dies würde mehr Interesse für den Fahrerberuf zur Folge haben und den Berufszugang erleichtern.

Besonderheiten von E-Learning für Berufskraftfahrer:innen berücksichtigen
Wir begrüßen die in der EU-Richtlinie 2022/2561 explizit aufgenommene Möglichkeit, Weiterbildungsinhalte freiwillig per E-Learning zu absolvieren. Die konkrete rechtliche Ausgestaltung in der Richtlinie ist leider nicht sehr praxistauglich und sollte entsprechend an die Besonderheiten von E-Learning angepasst werden: So lässt etwa die generelle Vorgabe, dass ein Weiterbildungsmodul innerhalb von 2 Tagen absolviert werden kann, die Vorteile der Lernform E-Learning außer Betracht; nämlich, dass der Lernstoff eines Moduls in einem längeren Zeitraum (z. B. 3 Monate) in kleineren Abschnitten gelernt und wiederholt werden kann.

5. European Energy Roadmap – Energieversorgung strategisch planen

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Bisherige EU-Strategien und Rechtsakte zu Energie

Mitteilung aus 2025: European Grids Package COM(2025) 1005 -Verfahrensbeschleunigungen, wie im Grids Package vorgesehen, sind für die Energiewende unbedingt notwendig und zu begrüßen
Mitteilung aus 2025: Aktionsplan für erschwingliche Energie COM(2025) 79
Mitteilung aus 2024: Empfehlung zur Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 COM(2024) 63 – neues Etappenziel: THG-Reduktion um 90% bis 2040 ggü Stand 1990
RePowerEU aus 2022 (COM(2022) 108): infolge Invasion Russlands in Ukraine, vier Säulen für Energieversorgung: Energieeinsparungen; Diversifizierung der Energieversorgung; Erneuerbare Energie; Finanzierung
Fit for 55-Paket aus 2021: Ziel der THG-Reduktion um 55% bis 2030; Paket betrifft auch „saubere Energie“: Erneuerbaren-RL (RED), Energieeffizienz-RL, Gas-Paket, Gebäudeeffizienz-RL
EU-Klimaschutzgesetz aus 2021 (VO 2021/1119): Netto-Null-Ziel bis 2050 in EU
European Green Deal aus 2019 (COM(2019) 640); Netto-Null-Ziel bis 2050 in EU
EU-Mitteilung aus 2018 (COM(2018) 773) mit strategischer Langzeit-Vision „Ein sauberer Planet für alle“: acht Szenarien und sieben strategische Bausteine auf dem Weg zum Netto-Null-THG-Ziel bis 2050, davon einer zur sauberen Mobilität
Energy Roadmap 2011 (COM/2011/0885): Vorläufer-Strategie (Ziel der THG-Reduktion um 80% bis 90% bis 2050 ggü Stand 1990), die beschreibt, wie das Energiesystem der EU bis 2050 weitgehend dekarbonisiert werden kann; Vier wesentliche Dekarbonisierungspfade: Energieeffizienz, erneuerbare Energie, Kernenergie und CCS.

I. Allgemeine Anmerkungen:

Die Defossilisierung des Verkehrs erfordert eine tiefgreifende Transformation, weg von fossilen Energieträgern und hin zu alternativen Antrieben und grünen Kraftstoffen. Die Mobilitätswende kann ohne eine Energiewende nicht gelingen. Dafür sind die notwendigen Rahmenbedingungen zu schaffen. Es ist eine nachhaltige Energieversorgung sicherzustellen, die alternative Infrastruktur auszubauen, sichere und belastbare Stromnetze sind durch den Netzausbau zu gewährleisten. Wichtig ist aus Sicht der Verkehrswirtschaft, dass grüne Energie (Strom, Kraftstoffe) für Unternehmen verfügbar und leistbar ist. Sind die Energiekosten nicht planbar, ist ein nachhaltiges Wirtschaften für die Unternehmen schlicht nicht möglich. Daher ist vom europäischen Gesetzgeber Pragmatismus und Flexibilität, auch bei den Klimazielen gefordert. So wie auch von EU-Klimakommissar Hoekstra bereits gefordert. Dabei muss Technologieoffenheit das Gebot der Stunde sein.

II. Konkrete Vorschläge:

Bei der Frage, wie das Energiesystem der EU bis 2050 weitgehend defossilisiert werden kann, ist aus Sicht der Verkehrswirtschaft insbesondere auf folgende Aspekte zu achten:

European-Energy-Roadmap
Um für Unternehmen beim Umstieg auf nicht-fossile Kraftstoffe Alternativen zu schaffen, sollte in einer European-Energy-Roadmap festgelegt werden, wann welche Mengen an fossilen Energieträgern von Erneuerbaren substituiert werden und zu welchem Ziel- Preis-Korridor.

Ausbau erneuerbarer Energien - Energieimporte
Die Energietransformation erfordert einen massiven Ausbau an erneuerbaren Energien. Die Elektrifizierung von Industrie, Mobilität und anderen Bereichen führt zu einem enormen Mehrbedarf an grünem Strom, den Europa allein trotz Erneuerbaren-Ausbaus nicht produzieren kann. Es werden daher Energieimporte notwendig sein. Es gibt weltweit viel wirkungsvollere und ertragreichere Standorte für die Produktion von Wind- und Solarstrom als in Europa, insb. im Mittleren Osten, Nordafrika, u.a. Die dort hergestellte Primärenergie kann in Energieträger wie Methan oder synthetische Kraftstoffe umgewandelt und gespeichert werden und in dieser Form nach Europa transportiert werden. Importierte E-fuels und LNG/CNG können insbesondere für die Defossilisierung vom Schwerverkehr als Übergangstechnologie eingesetzt werden.

Alternative Kraftstoffe - Technologieoffenheit
Aus Sicht der Verkehrswirtschaft ist es eine absolute Notwendigkeit, alle Möglichkeiten zur Defossilisierung auszuschöpfen. Im Verkehr bedarf es in der Realität eines Bündels an Maßnahmen (Wasserstoff, E-Mobilität, synthetische Kraftstoffe, E-Fuels, etc.). Die Elektromobilität im Bereich des Verkehrs ist zwar wichtig, aber nur ein Teil der Lösung. In Bereichen, wo der Elektroantrieb schwierig umsetzbar ist, können Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe (E-Fuels), LNG, CNG und Biokraftstoffe einen wertvollen Beitrag zur Reduktion von CO2-Emissionen im Verkehr beitragen. Diese Alternativen sind auch für die Bestandsflotten mit Verbrennungsmotor wichtig und müssen unbedingt auch für die Erfüllung von Flottenzielen von LKW anrechenbar bleiben. Entsprechend der Maxime der Technologieoffenheit müssen alternative Kraftstoffe (E-Fuels, H2, Biokraftstoffe) eine stärkere Anerkennung zur Defossilisierung des Verkehrs finden.

Wasserstoff als Zukunftslösung
Wasserstoffmobilität ist aus Sicht der Verkehrswirtschaft ein vielversprechender Ansatz zur Defossilisierung des Schwerverkehrs und auch für die Produktion von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) relevant, die für eine grüne Luftfahrt unverzichtbar sind. Daher sollte die Wasserstoffmobilität auch auf EU-Ebene stärker forciert werden. Für Wasserstoff als Zukunftslösung werden aber große Mengen an grünem Strom benötigt und sind hohe Investitionen erforderlich. Allerdings sind die engen Vorgaben der Erneuerbaren-Richtlinie (RED III) hinsichtlich des Additionalitätskriteriums (siehe Punkt 6. RED III) für erneuerbaren Wasserstoff, die einzuhalten sind, kritisch zu betrachten, da voraussichtlich auch klimaneutraler und kohlenstoffreduzierter Wasserstoff als Brückenlösungen für das Erreichen unsrer Klimaziele notwendig sein werden.

Infrastruktur für Wasserstoffbetankung und für Wasserstoffimporte
Eine funktionierende Infrastruktur bildet das Rückgrat der Wasserstoffmobilität. Auf eine EU-weit rasche Umsetzung der Vorgaben der AFIR für die Wasserstoffbetankungsinfrastruktur ist daher zu achten. Zusätzlich sind Infrastrukturprojekte wie das Projekt „SouthH2 Corridor“ - ein Infrastrukturprojekt zum Wasserstofftransport über 3.300 Kilometer von Nordafrika nach Europa - unbedingt zu realisieren und zu forcieren sind.

Förderungen für den Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur innerhalb der EU

Finanzierung sicherstellen
Der Infrastrukturausbau (Netzausbau) oder neue Technologien wie die Wasserstofftechnologie erfordern hohe Investitionen. Die Europäische Wasserstoffbank ist eine wichtige Initiative zur Förderung der Wasserstoffproduktion in Europa und des Imports von erneuerbarem Wasserstoff. Auch EU-Förderinstrumente wie CEF Energy für die Förderung grenzüberschreitender Energieinfrastruktur, sind zu begrüßen. Neben der optimalen Gestaltung von EU-Förderinstrumente ist es auch wichtig, dass EU-Instrumente ein sinnvolles Zusammenspiel von EU-Finanzierungen und nationalen Förderungen ermöglichen. So bietet etwa die Europäische Wasserstoffbank den Mitgliedstaaten die Möglichkeit, für die Auktionen nationale Mittel zur Verfügung stehen. Dies stellt einen effizienten und Beihilfenrichtlinien-konformen Weg dar, um Betriebsförderung für nationale Produktionsanlagen bereitzustellen. Österreich hat im Rahmen seines Wasserstoffförderungsgesetz für derartige nationale Auktionen eigene Budgetmittel zur Verfügung gestellt.

6. RED III – Ausbau Erneuerbarer Energie

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Die Richtlinie 2023/2413 wurde am 31.Oktober 2023 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Aktuell ist eine Überprüfung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) für die Zeit nach 2030 geplant.

I. Allgemeine Anmerkungen:

Um bis 2050 klimaneutral zu werden – das EU-Klimagesetz strebt netto-Null Treibhausgasemissionen bis 2050 an - muss Europa sein Energiesystem grundlegend transformieren. Mit der am 20. November 2023 in Kraft getretenen Erneuerbare-Energien-Richtlinie (Renewable-Energy-Directive, RED III) wurden die europäischen Ausbauziele für erneuerbare Energien deutlich angehoben.

Die Mitgliedstaaten haben sicherzustellen, dass der Anteil erneuerbarer Energien am Bruttoendenergieverbrauch der Europäischen Union bis 2030 mindestens 42,5 % beträgt; darüber hinaus wird ein unionsweites Gesamtziel von 45 % angestrebt. Auch die Zielvorgaben für den Verkehrssektor wurden deutlich verschärft. Die Mitgliedstaaten haben dabei die Wahl zwischen einer Reduktion der Treibhausgasintensität im Verkehrssektor um 14,5 % bis 2030 oder einem Anteil erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch des Verkehrssektors von mindestens 29 %. Ergänzend sieht die RED III ein verbindliches Unterziel von 5,5 Prozent für fortschrittliche Biokraftstoffe und strombasierte erneuerbare Kraftstoffe (RFNBOs) vor.

Mit Blick auf die Erreichung der Klima- und Energieziele nach 2030 bereitet die Europäische Kommission bereits die Überprüfung der RED III vor. Im Vorfeld wurde eine öffentliche Konsultation zur künftigen Ausgestaltung des europäischen Rechtsrahmens für erneuerbare Energien durchgeführt. Der bevorstehende RED-Review muss genutzt werden, um einen technologieoffenen und praxistauglichen Rahmen für die Defossilisierung des Verkehrs zu schaffen. Dabei sind die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsstandorts Europa, die Verfügbarkeit erneuerbarer Energieträger, unionsweit einheitliche Rahmenbedingungen sowie die stärkere Berücksichtigung erneuerbarer Kraftstoffe sicherzustellen.

II. Konkrete Vorschläge:

Zertifizierung erneuerbarer Kraftstoffe
Für Zwecke „besserer Zertifizierungs- und Rückverfolgbarkeitsmaßnahmen für erneuerbare Kraftstoffe“ bevorzugen wir EU-weit einheitliche Maßnahmen der Mitgliedstaaten. Nur tatsächlich festgestellte Probleme sollten zum Anlass genommen werden, Zertifizierungs- und Rückverfolgungsmaßnahmen für erneuerbare Kraftstoffe zu prüfen. Auf EU-Ebene ist es wichtig, Regelungen zu treffen, welche die Nutzung erneuerbarer Kraftstoffe mit anderen Technologien wie der Elektromobilität gleichstellen, indem ein technologieoffener Ansatz verfolgt wird.

Leistbare Energiepreise und die Verfügbarkeit erneuerbarer Energie
Nicht außer Acht gelassen werden darf in diesem Zusammenhang auch die Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsunternehmungen. Leistbare Energiepreise und die Verfügbarkeit erneuerbarer Energie müssen im Zuge der Defossilisierung des Verkehrs gewährleistet sein, wenn Verkehrsunternehmen auf alternative Fahrzeuge umsteigen.

Versorgungssicherheit auch durch andere klimaneutrale Energieformen
Da Strom ein volatiler Energieträger und nur beschränkt speicherbar ist, ist es wichtig, dass die RED III für die Versorgungssicherheit auch andere klimaneutrale Energieformen (gas- und flüssigförmige) entsprechend berücksichtigt.

Keine Verschärfung des Prinzips der Additionalität
Zu begrüßen ist, dass erneuerbarem Wasserstoff mit der Stärkung der Erneuerbaren Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (RFNBOs – renewable fuels of non-biological origin) eine stärkere Rolle zukommt. Kritisch ist allerdings, dass in der notwendigen Phase des Markthochlaufs das Prinzip der Additionalität eine Verschärfung bringt. Dieser Ansatz ist kritisch zu hinterfragen, da insbesondere die Wasserstoffmobilität zur Erreichung der Klimaneutralität einen vielversprechenden Lösungsansatz zur Defossilisierung des Verkehrs darstellt, und deren Hochlauf dadurch verzögert bzw. behindert werden kann.

7. Europäisches Emissionshandelssystem für Verkehr und Gebäude - ETS 2

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Die Richtlinie 2003/87 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten wurde 2023 veröffentlicht. Ab dem 01.01.2027 wird der Europäische Emissionshandel um den ETS 2 erweitert.

I. Allgemeine Anmerkungen:

ETS 2 umfasst die Emissionen des Energieverbrauchs in den Sektoren Straßenverkehr, Gebäude, Industrie- und Energieanlagen, die nicht unter ETS 1 fallen. Das Europäische Emissionshandelssystem für Verkehr und Gebäude (ETS 2) wird die nationale CO₂-Bepreisung nach dem Nationalen Emissionszertifikatehandelsgesetz (NEHG) ablösen. Im Zuge des bevorstehenden ETS-2-Reviews sollten die Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Verkehrssektors und die Transformation des Verkehrs verstärkt berücksichtigt werden. Das ETS 2 ist als marktbasiertes Emissionshandelssystem ausgestaltet. Anders als bei einer administrativ festgelegten CO₂-Bepreisung wird sich der Preis der Emissionszertifikate künftig am Markt bilden. Damit sind für die Verkehrswirtschaft zusätzliche Kostenbelastungen aufgrund steigender Energie- und Treibstoffpreise zu erwarten.

Die Defossilisierung des Verkehrs ist ein wesentliches Ziel der europäischen Klima- und Energiepolitik. Gleichzeitig muss sichergestellt werden, dass Verkehrs- und Logistikunternehmen auch künftig wettbewerbsfähig bleiben und über ausreichende finanzielle Spielräume verfügen, um die erforderlichen Investitionen in alternative Antriebe, Fahrzeuge und Energieträger tätigen zu können.

Der bevorstehende ETS-2-Review bietet die Möglichkeit, bestehende Regelungen auf ihre Praxistauglichkeit zu überprüfen und sicherzustellen, dass die zusätzlichen Belastungen für Unternehmen durch geeignete Begleitmaßnahmen abgefedert werden. Dabei ist besonders darauf zu achten, dass die durch das ETS 2 generierten Einnahmen zur Unterstützung der Transformation des Verkehrssektors eingesetzt werden.

II. Konkrete Vorschläge:

Zweckbindung der Einnahmen aus dem ETS 2
Die Einnahmen aus dem ETS 2 dürfen nicht in allgemeine Staatshaushalte fließen, sondern müssen zweckgebunden verwendet werden. Die Mittel sollen unmittelbar jenen Unternehmen zugutekommen, die von den zusätzlichen Kostenbelastungen betroffen sind, und gezielt für Maßnahmen zur Defossilisierung des Verkehrs eingesetzt werden. Hierzu zählen insbesondere Investitionen in alternative Antriebstechnologien, erneuerbare Kraftstoffe, Fahrzeugflotten und die notwendige Energie- und Betankungsinfrastruktur.

8. Flottengrenzwerte - Technologieneutralität statt Verbrenner-Verbot

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/631 über die Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge sowie Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/1242 zur Festlegung von CO₂-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge; Verfahrensnummern 2025/0420(COD) und 2025/0423(COD).

I. Allgemeine Anmerkungen:

CO₂-Emissionsgrenzwerten bei PKW und LNF
Im April 2023 wurden die CO₂-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge verschärft. Danach sollten neue PKW und leichte Nutzfahrzeuge ab 2035 emissionsfrei werden. Dies wurde vielfach als faktisches „Aus des Verbrennungsmotors“ bewertet.

Mit dem im Dezember 2025 vorgelegten Automotive Package hat die Europäische Kommission nunmehr eine grundlegende Anpassung dieses Ansatzes vorgeschlagen. Künftig sollen Automobilhersteller ab 2035 ein Emissionsreduktionsziel von 90% gegenüber dem Referenzwert einhalten. Die verbleibenden 10% können über Ausgleichsmechanismen, insbesondere durch die Anrechnung nachhaltiger erneuerbarer Kraftstoffe sowie von CO₂-armem Stahl, kompensiert werden. Zudem werden zusätzliche Flexibilitäten bei der Einhaltung der Zielvorgaben geschaffen.

Aus Sicht der Verkehrswirtschaft stellt dies einen wichtigen Schritt in die richtige Richtung dar, da anerkannt wird, dass Dekarbonisierung nicht ausschließlich über Fahrzeugtechnologien, sondern auch über CO₂-neutrale Energieträger und Wertschöpfungsketten erreicht werden kann. Die vorgesehenen Öffnungen bleiben jedoch begrenzt. Die im Automotive Package vorgeschlagene Abkehr vom bisherigen 100 %-Ziel stellt einen wichtigen Schritt in Richtung Technologieoffenheit dar. Die vorgesehenen Ausgleichsmechanismen bleiben jedoch zu eng gefasst. Weitere Flexibilisierungen sind erforderlich, um das Potenzial CO₂-neutraler Kraftstoffe und anderer technologischer Lösungen vollständig zu nutzen.

CO₂-Emissionsgrenzwerten bei schweren Nutzfahrzeugen (LKW und Busse)
Die VO (EU) 2024/1610 legt Emissionsgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge (LKW und Busse) fest. Diese sehen für neue schwere Nutzfahrzeuge (mit Ausnahme der Stadtbusse) eine Emissionsminderung von 45 % ab 2030, 65 % ab 2035 und 90% ab 2040 vor. Für neue Stadtbusse gilt ab dem Jahr 2035 eine Emissionsminderung von 100%.

Als Teil des politischen Kompromisses wurde vereinbart, eine Methodik für die Zulassung von schweren Nutzfahrzeugen zu entwickeln, die ausschließlich mit CO₂-neutralen Kraftstoffen betrieben werden. Damit könnten künftig neben Elektro- und Wasserstofffahrzeugen auch mit E-Fuels oder fortschrittlichen Biokraftstoffen betriebene LKW berücksichtigt werden. Dies würde die Möglichkeit eröffnen, CO₂-neutrale Verbrennungstechnologien langfristig im Markt zu halten.

Im Rahmen des Automotive Package wurden die CO₂-Zielwerte für schwere Nutzfahrzeuge nicht geändert. Vorgeschlagen wurde lediglich eine zusätzliche Flexibilisierung für die Hersteller: Emissionsgutschriften („Credits“) können in den Jahren 2025 bis 2029 leichter aufgebaut und später zur Einhaltung der Zielwerte verwendet werden. Dies soll insbesondere den Verzögerungen beim Aufbau der Lade- und Betankungsinfrastruktur Rechnung tragen. Das Ambitionsniveau der Verordnung bleibt dabei unverändert; die bestehenden CO₂-Reduktionsziele werden nicht angepasst.

II. Konkrete Vorschläge:

Technologieoffenheit
Bei der Defossilisierung des Verkehrssektors muss der Grundsatz der Technologieoffenheit stärker berücksichtigt werden. Um die CO₂-Minderungsziele zu erreichen, muss ein breites Bündel an Technologien und Energieträgern genutzt werden. Hierzu zählen neben der batteriebetriebenen Elektromobilität auch der Einsatz von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen sowie die Nutzung von modernen Verbrennungsmotoren (Biokraftstoffe, synthetische Kraftstoffen oder Wasserstoff).

Einsatz von alternativen Kraftstoffen im Verbrennungsmotor
Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe (E-Fuels) spielen eine wichtige Rolle bei der Defossilisierung des Straßenverkehrs. Denn CO₂-neutrale Kraftstoffe wie Biogas, Biokraftstoffe oder synthetische Kraftstoffe können zu erheblichen CO₂-Reduktionen und zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, braucht es – neben dem weiteren Hochlaufen der E-Mobilität – den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe mit geringerem CO₂-Fußabdruck. Dies gilt vor allem für jene Fälle, in denen E-LKWs oder H2-LKWs nicht oder nur schwer einsetzbar sind. Zentral für die Defossilisierung des Verkehrssektors ist der Einsatz von alternativen Kraftstoffen im Verbrennungsmotor. Der Hochlauf dieser Bio- und synthetischen Treibstoffe sollte daher durch eine ehrgeizige, aber realistische Beimengungsquote von nachhaltigen Kraftstoffen unterstützt werden. Eine verstärkte Beimengung von nachhaltigen CO₂-neutralen Kraftstoffen (z. B. Biokraftstoffe Generation I, II, und III sowie RFNBOs und RCFs) kann den CO₂-Ausstoß der Flotte deutlich senken.

Erforschung und Entwicklung alternativer Kraftstoffe
Forschung und Entwicklung sind auch auf europäischer Ebene zu forcieren, um Innovation im Bereich alternativer Kraftstoffe, wie beispielsweise HVO100 oder Wasserstoffmobilität, voranzutreiben.

Mehr Pragmatismus und Flexibilität
Weitere Flexibilisierungen und mehr „Pragmatismus“ sind notwendig. Neben Zurückhaltung der Markteilnehmer bestehen am Markt auch reale Hindernisse, ohne deren Beseitigung sich E-Mobilität nicht etablieren kann. Wenn Klimaschutz im Verkehr vorankommen soll, dann sollte stärker auf vorhandene Potenziale (erneuerbare Kraftstoffe) und tatsächliche Trends (Käuferverhalten, Beliebtheit von Hybrid-Fahrzeugen, Festhalten am Verbrenner) Bedacht genommen werden.

9. Begleitende Forderungen zur Defossilisierung im Verkehr

I. Allgemeine Anmerkungen:

In Anknüpfung an den Green Deal wird der Weg eines grünen Überganges auch in den nächsten Jahren in der Europäischen Union fortgesetzt werden. Die EU-Energie- und Klimaziele werden in Einklang mit dem Ziel einer langfristigen Wettbewerbsfähigkeit zu bringen sein, damit die Defossilisierung des Verkehrs in Zukunft gelingen kann.

Zukünftige Legislativ- und Umsetzungsvorhaben müssen den Grundsatz der Technologievielfalt stärker berücksichtigen, wenn die Transformation des Verkehrssektors erfolgreich sein soll. Es wird daher notwendig sein, die Potenziale alternativer Kraftstoffe wie E-Fuels, Wasserstoff und Biokraftstoff zu heben.

Um die Klimaziele zu erreichen, sind zudem im Verkehrsbereich hohe zusätzliche Investitionen notwendig. Der Investitionsbedarf, um den Verkehr in Österreich bis 2040 klimaneutral zu gestalten, wird für Unternehmen auf rund 45 bis 65 Mrd. EUR geschätzt.

Auch die Ukraine spielt auch aufgrund ihres Potenzials zur Erzeugung von grünem Wasserstoff eine bedeutsame Rolle beim Übergang zu einer grünen Wirtschaft. Zudem ist die politische und wirtschaftliche Integration der Ukraine in die EU-27 ein wichtiges Ziel.

II. Konkrete Vorschläge:

Green Finance für die Verkehrswende mobilisieren / Finanzmittel für Zusatzinvestitionen im Verkehr aufstellen
Um den hohen Investitionsbedarf sicherzustellen, ist ein Mix an Maßnahmen und Förderungen mit Anreiz- und Hebelwirkung notwendig. Im Mobilitätsbereich sind zur Umstellung auf klimaneutrale Antriebe vor allem Anschubfinanzierungen nötig. Solange sich alternative Antriebe im Lkw-Bereich betriebswirtschaftlich nicht bzw. noch zu wenig rechnen, fehlt der Anreiz, um in größerem Umfang umzusteigen. Damit Umstellung auf Fahrzeuge mit klimaneutralen Antrieben und Nutzung erneuerbarer Energien im öffentlichen, gewerblichen und privaten Personen- sowie Gütertransport auf breitere Beine gestellt werden, sollten die aktuellen Förderprogramme wie ENIN und EBIN auf einen Mobilitäts-Zukunftsfonds erweitert werden, der aus nationalen und EU-Geldern gespeist wird. Neben Förderungen und steuerlichen Anreizen sind weiters neue Green Finance Instrumente zu etablieren, um auch private Gelder für die Finanzierung der Verkehrswende stärker heranzuziehen. Auch Private-Public-Partnership-Modelle könnten den Maßnahmenmix sinnvoll ergänzen. Die EU muss dabei den Rahmen für die Schaffung neuer Green-Finance-Instrumente und Finanzierungsmodelle und erlaubter Subventionen schaffen.

Energieinfrastruktur in der Ukraine ausbauen
Beim Wiederaufbau der Ukraine ist die Chance zu nutzen, die bestehende Pipeline- Infrastruktur nach Österreich mit in der Ukraine produziertem grünen Wasserstoff zu füllen.

Unterstützung wirtschaftlicher Investments, die einen raschen Ausbau der Energieinfrastruktur der Ukraine gewährleisten.
Künftige Investitionen sollten gezielt auch in die Erneuerung und die Umrüstung der Gasnetzinfrastruktur in der Ukraine fließen, damit diese adaptiert und „fit“ für Transporte mit grünem Wasserstoff gemacht wird. Die weitere Integration der Ukraine in den Europäischen Binnenmarkt und die Schaffung attraktiven Wirtschaftsumfeldes würden derartige Investitionen beschleunigen.

Förderungen ausbauen
Dazu sind Förderungen und Finanzierungen als Anreiz entsprechend zu erhöhen und hierfür auf europäischer Ebene die geeigneten Rahmenbedingungen zu schaffen:

Effizienzsteigerung von bestehenden Technologien durch Förderung von Brückentechnologien zur Erreichung der CO2-Neutralität
Förderung der industriellen Produktion von eFuels.
Ermöglichung einer - nach EU-Behilfenrecht zulässigen - Erhöhung der nationalen Förderungen für alternative Antriebe im Transportbereich (beispielsweise in Österreich durch EBIN und ENIN)

Berücksichtigung der Art des Kraftstoffes bei Infrastrukturmaut
Die Wegekostenrichtlinie (EU) 2022/362 sieht zwar vor, dass Mitgliedstaaten für die Infrastrukturbenutzung eine Gebühr erheben können, die entsprechend den CO2-Emissionen des Fahrzeugs differenziert werden muss. Um angemessene Anreize zu setzen und die Wirtschaftlichkeit alternativer Kraftstoffe zu erhöhen, sollte unseres Erachtens verpflichtend Rücksicht auf die Art des getankten Kraftstoffes genommen werden, sodass alternative Kraftstoffe wesentlich entlastet werden.

Förderung von innovativer Logistik (Green Logistics)
Stärkere und gezieltere Förderung von innovativer Logistik (Green Logistics). Beispiele dafür sind u.a. die Unterstützung von Innovationen bis zur Marktreife, Förderung alternativer Antriebstechnologien, verbesserte Aerodynamik und erleichterte Typisierung.

Flottenförderprogramm für die Binnenschifffahrt im Güter- und Personenverkehr
Durch gezielte Forschungs- und Förderschwerpunkte sollte ein vorzeitiger Umstieg auf die neueste Schiffstechnologie ermöglicht werden. Bestehende Förderprogramme zur umweltfreundlichen Flottenmodernisierung sind fortzusetzen und auszubauen, da in der Personenschifffahrt eine Motorumrüstung eines Fahrgastschiffes überhaupt nicht gefördert wird. Die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Schifffahrt könnte somit erhöht werden. Dies kann jedoch nur durch Impulsförderungen der öffentlichen Hand erfolgen, da die einzelnen Schifffahrtsunternehmen dazu allein nicht in der Lage sind.

10. Ökologisierung der Unternehmensflotten (Clean corporate vehicles)

Rechtsakt / Stand Gesetzgebungsprozess: Die Kommission hat im Dezember 2025 einen Vorschlag für eine Verordnung über die Ökologisierung von Firmenflotten (clean corporate vehicles) vorgelegt; Verfahrensnummer 2025/0421(COD).

I. Allgemeine Anmerkungen:

Der Kommissionsvorschlag zielt darauf ab, die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge bei Unternehmensflotten zu beschleunigen. Ab 2030 sind verbindliche nationale Zielwerte für den Anteil emissionsfreier bzw. emissionsarmer Firmen-Pkw und -Vans bei Neuzulassungen großer Unternehmen vorgesehen. Die Verpflichtungen richten sich an die Mitgliedstaaten, die mit geeigneten Maßnahmen wie steuerlichen Anreizen, Förderungen oder Mautvorteilen die Zielerreichung sicherstellen sollen; KMU sowie Lkw sind derzeit nicht vom Anwendungsbereich erfasst. Zudem sollen Mitgliedstaaten ab 2028 keine finanziellen Unterstützungen mehr für Firmenfahrzeuge mit konventionellen Antrieben gewähren, während öffentliche Förderungen künftig auf Fahrzeuge beschränkt werden sollen, die als „Made in the European Union“ gelten. Es ist ausdrücklich zu begrüßen, dass der Kommissionsvorschlag keine neuen Regelungen für Busflotten beinhaltet. Mit der Clean Vehicles Directive sowie dem österreichischen Straßenfahrzeugbeschaffungsgesetz existiert bereits ein verbindlicher Rechtsrahmen, der Busflottenbetreiber im öffentlichen Bereich zur Einhaltung von Quoten für saubere und emissionsfreie Fahrzeuge verpflichtet.

Der Verkehrssektor soll damit zur Erreichung der Klimaziele beitragen. Allerdings folgt die Anschaffung eines Fahrzeuges bei Betrieben (Firmenwagen, Mietflotten, Taxiunternehmen, große Logistik LKW-Flotten) anderen Kriterien als bei einem Privatkauf. Unternehmen haben andere betriebliche Anforderungen und unterschiedliche Bedarfe an die Ladeinfrastruktur.

II. Konkrete Vorschläge:

Keine verpflichtenden Vorgaben
Die Bundessparte Transport und Verkehr lehnt verpflichtende Quoten für die Elektrifizierung von Unternehmensflotten ab und spricht sich stattdessen für ein freiwilliges, technologieoffenes Rahmenwerk aus. Die im Kommissionsvorschlag vorgesehenen nationalen Zielwerte würden erheblichen Umsetzungsdruck auf Unternehmen erzeugen, ohne die unterschiedlichen betrieblichen Anforderungen, Investitionszyklen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ausreichend zu berücksichtigen. Vorrang sollten daher der Ausbau der Lade- und Betankungsinfrastruktur, die Schaffung verlässlicher Rahmenbedingungen sowie nichtdiskriminierende und über alle Flottengrößen hinweg gleichermaßen zugängliche Anreizsysteme haben, um die Transformation marktbasiert und wirtschaftlich tragfähig voranzutreiben.

Klare Ausnahmen
Bei den laufenden Verhandlungen sollten klar definierte Ausnahmen für Fahrzeugtypen vorgesehen werden, die aufgrund technischer oder betrieblicher Anforderungen derzeit nicht auf batterieelektrische Antriebe umgestellt werden können. Dies ist insbesondere bei Fahrzeugen im Störungs- und Bereitschaftsdienst, für solche, die im Blackout-Fall einsatzbereit sein müssen, sowie für Fahrzeuge, die zusätzlich zur normalen Fahrzeugtechnik Energie benötigen (z. B. Aggregate für Pumpen, Schweißgeräte oder Hebezeugen) nicht abschließend geklärt.

EU 2026–2029: Positions- und Strategiepapier für Transport und Verkehr

EU 2025–2029: Position and strategy paper of the Federal Transport and Traffic

EU 2026–2029: Infrastruktur und Kombinierter Verkehr